L'YBBSTALBAHN: Bergstrecke et Gstadt-Ybbsiz, Situation.

L'antenne Gstadt - Ybbsitz

Après avoir traversé l'Ybbs elle décrit un S prononcé pour repasser de l'autre coté de la route fédérale menant à Ybbstitz et traverse une zone d'entrepôts et de commerces, traverse la « Kleine Ybbs » affluent de l'Ybbs pour passer rive droite de celle-ci . Ensuite elle a un carractère rural très marquée, longeant le cours de la rivière en zigzaguant entre les prés.Elle est beaucoup plus sinueuse que la ligne principale. Elle traverse 3 fois encore la route par des passages à niveau non gardés, uniquement protégés par des stop devant lesquels les automobilistes autrichiens marquent scrupuleusement l'arrêt. A l'entrée de la petite ville d'Ybbsitz elle se tient en surplomb sur le coté gauche de la route avant de retraverser celle-çi une dernière fois, se frayant un chemin entre les pavillons,  retraverse la « Kleine Ybbs » pour passer en rive gauche et pénètre en gare terminus d'Ybbsitz.

La vitesse maximum autorisée est de 60 km/h.

			Un 5090 assurant le train 6968 Ybbsitz - Gstadt traverse le pont par lequel l'antenne d'Ybbsitz franchit l'Ybbs à la sortie de la gare de Gstadt. Cette vue est prise coté sud, à l'opposé de la photo suivante prise elle coté nord en août 2006. Au 1er plan la ligne de Lunz am see qui elle longe l'Ybbs. La halte de Schütt, sur l'antenne d'Ybbsitz, se trouve à droite juste à la sortie du viaduc. Elle dessert le groupe de maison et le petit atelier situé sur cette rive: c'est une illustration de la desserte au plus près réalisé par le réseau. Photo du 19/06/2007 vers 17 h 15.
Si la ligne entre Waidhofen et Lunz am See ainsi que l'antenne d'Ybbstitz se déroulent en fond de vallée, l'établissement de ces lignes a tout de même nécessité la construction de plusieurs viaducs métalliques, tel celui de Gstadt sur l'Ybbs, du type à arc inversé. Le « triebwagen » 5090.13 assurant un Ybbstitz - Waidhofen passe sur le viaduc métallique précédant la bifurcation de Gstadt. Photo prise le 16 août 2006, coté nord depuis le pont routier de l'ancienne route d'Ybbstitz, parallèle au pont ferroviaire.
			Le 5090.013 assurant un Ybbstitz - Waidhofen serpente entre les prés
Le 5090.013 assurant un Ybbstitz - Waidhofen à travers prés et bois dans la lumière du soir

L'Ybbstalbahn Bergstrecke Lunz am See - Kienberg Gaming

Au départ de Lunz am See situé à 591 m d'altitude, la ligne quitte la vallée de l'Ybbs en obliquant à gauche, plein nord, passe sous la déviation routière de la ville puis franchit le « Bodingbach-Brücke » (longueur 23 m, hauteur 7 m). Elle s'engage dans une étroite vallée d'un affluent de l'Ybbs, qu'elle remonte à flanc d'alpage en rampe de 20 ‰ jusqu'à atteindre le faîte de Pfaffenschlag à 699 m d'altitude. Passé cette gare, seule gare importante de cette section et dotée d'une installation de prise d'eau, la ligne s'engage dans la vallée de Mitterau . A cet endroit le passage s'élargit un peu, la ligne se tient à gauche de la petite route au milieu des prés. Puis ce seuil passé la vallée se ressere. La ligne, par une pente atteignant 31 ‰, et la route, se faufilent dans un étroit vallon boisé. La ligne emprunte successivement les deux grands viaducs de type « Trestle bridge » (en Allemand les « Trestlework-Brücken ») qui ont fait sa réputation:

• le « Wetterbach-Viadukt  »: 79 m de long, 35 m de hauteur
• le « Hühnernest-Viadukt  »: 94 m de long, 25 m de hauteur.

A la sortie de cette étroite vallée la ligne rejoint la route fédérale, qui depuis Lunz  a coupé tout droit par le col de Wießenbach. La ligne continue à travers bois à flanc de montagne selon un tracé parallèle aux routes précédement citées. Elle décrit un « S » assez serré avant d'atteindre la station touristique de Gaming desservie par une simple halte. Toujours à flanc de vallée elle longe l'agglomération de Gaming, franchit le dernier grand pont, le « Pockaubach-Brücke » (longueur 20 m, hauteur 8 m) passe sur la route fédérale et entre en gare ÖBB de Klemberg-Gaming située un peu en contrebas, où elle retouve la voie normale et la vallée de l'Erlauf. L'altitude est de 388 m soit une différence de niveau de 311 m depuis Pfaffenschlag, rachetée en seulement 11,3 km.

Longueur totale de la section: 17,3 km.

Rayon de courbure minimal: 60 m.

Vitesse maximum autorisée: 25 km/h.

			Correspondance vapeur voie normale / voie étroite en gare de Kienberg Gaming le 15 août 2006: Les deux « Dampflok » de l'ÖGEG sont côte à côte: la grosse 230 N° 638.1301 la petite 040T N° 699.103
La 699.103, descend vers Lunz am See à flanc de vallée en tête du spécial ÖGEG du 15 août 2006.
			La 699.103, tender en avant, assure le train spécial de retour du 15 août 2006. Au départ de Lunz en See la ligne gagne le faîte de la ligne en se tenant à flanc de vallée.

On l'aura compris, les 3 sections de  ce réseau ont un carractère assez différent:

• ligne de fond d'une large vallée pour le tronçon principal Waidhofen an der Ybbs - Lunz am See.
• ligne de vallée serpentant au milieu des prairies pour la courte antenne d'Ybbsitz.
• ligne de montagne à forte rampe et parsemée de grands viaducs pour le tronçon Lunz am See - Kienberg Garming explicitant sa dénomination .

Pour ce qui est de l'altitude: l'on démarre à à Waidhofen à 360 m, la bifurcation de Gstadt est à 375 m. puis Ybbsitz à 405m  et Opponitz à 403 m, Großhollenstein à  449 m Gostling an der Ybbs 524 m, Lunz am See 585m. Donc il s'agit d'une ligne aux pentes modestes. Par contre sur la section dite « Bergstrecke » l'on passe de 585 m à Lunz am See à 694 m au faîte de Pfaffenschlag soit 109 m gagnés en 5,9 km pour redescendre à 391 m à Kienberg-Gaming soit 303 m de perdus en 11,3 km.

La démographie des zones desservie est faible. En dehors de Waidhofen an der Ybbs qui abrite actuellement environ 12 000 habitants après avoir absorbé les communes voisines en 1972, l'on trouve en remontant la ligne (chiffres de 2001):

• Gstadt: 1355 ha.
• Ybbsitz: 3790 ha.
• Opponitz: 957 ha.
• Hollenstein an der Ybbs: 1907 ha.
• St. Georgen am Reith: 589 ha.
• Göstling an der Ybbs: 2181 ha.
• Lunz am See: 2045 ha.
• Gaming: 3 840 ha.

Situation et perspectives

Situation

Le cas de la section haute « Ybbstalbahn Bergstrecke »

• se déroulant dans une zone peu peuplée.
• ayant un tracé difficile et fortement enneigé l'hiver.
• concurencé par un itinéraire routier plus performant: il y a entre Lunz am See et Kienberg- Gaming 17,3 km par le train contre 14 km par la route avec il est vrai une montée à 16 % coté Lunz am See, 11 % coté Kienberg-Gaming.
• Kienberg-Gaming est relié à la vallée du Danube par une voie à écartement normal bien plus directe que le passage par Waidhofen même si son tracé est très sinueux. Or la vallée du Danube est le débouché économique de la région: St. Polten est la capitale de la Basse Autriche.

Dans ces conditions cette section avait peu de chance d'échapper à la fermeture. Notons que celle-ci a mis fin à une particularité importante: l'Ybbstalbahn n'est plus relié à une ligne à voie normale à ses deux extrémités.

Notons aussi pour être juste avec les ÖBB qu'en France:

• la section du Bergstrecke aurait été supprimée au lendemain de la guerre
• le reste de la ligne à voie étroite aurait été liquidée au début des années 1950
• la voie normale Pöchlarn / Kienberg- Gaming aurait été balayée lors des grandes liquidations des années 1968 - 1969.

Le cas du réseau actuellement subsistant

• la faible densité de population des régions traversées. En dehors de Göstling, et c'est relatif,  entre Waidhofen et Lunz am See la ligne ne dessert que des petits villages et des hameaux. C'est une région agricole et sylvestre, d'où l'importance du trafic du bois.
• la ligne est en concurence avec la route, or celle-çi est excellente. Entre Göstling et Gstadt celle-ci bénéficie d'un très bon tracé et d'un revêtement parfait. De plus en Autriche la limitation de vitesse sur route est à 100 km/h, les routes principales passent en dehors des villages: sur ce même parcours il existe seulement trois ou quatre ralentissements à 70 km/h dans les zones de carrefours ou de virages un peu plus serrés. En rentrant de mes explorations, un soir d'août il est vrai, votre serviteur a mis moins de 25 mn pour faire Opponitz - Gösling  alors que le train met de 59 mn à 1 h 05 suivant les cas . De plus en coupant par le col on diminue la distance entre Großhollenstein et Opponitz de 15 km; certes c'est une route de montagne avec trois épingles à cheveux coté Opponitz, mais la route est en très bon état et peu chargée: avec une voiture puissante, ce qui est courant dans les pays germaniques, il n'y a pas de problème. Le lendemain je suis parti de Gösling quelques minutes avant le car de substitution qui suit le trajet de la ligne en rentrant dans tous les hameaux. En coupant par le col je l'ai attendu une quarantaine de minutes à Opponitz !
• Si la desserte est bonne pour l'antenne d'Ybbsitz et jusqu'à Großhollenstein, elle est assez indigente jusqu'à Lunz am See (style SNCF devrais-je dire).

• les arguments du train en général et en particulier son excellent bilan énergétique et le plus faible taux d'émisson de CO2 par passager transporté.
• l'importance du transport de bois: l'abandon de la ligne signifierait un trafic important de lourds camions avec leurs nuissances et leur action néfaste sur l'état de la route et sur ses coûts d'entretien.
• les conditions hivernales: bien que d'altitude assez basse la vallée est enneigée, Hollenstein est un petit centre de sports d'hiver. Les conditions de circulation ne sont certainement pas les mêmes que celles rencontrées au mois d'août: du fait de la reprise des activités économiques, des déplacement scolaires et des déplacements touristiques le trafic est certainement plus dense et se fait dans des conditions moins favorables. Le shunt direct par le col entre Großhollenstein et Opponitz est certainement moins intéressant dans la neige et le verglas.
• une bonne partie de clientèle captive transportée par le train, à savoir la clientèle scolaire, n'est pas concernée par l'alternative « voiture individuelle »: l'argument de gain de temps ne lui est pas applicable, les cars s'arrêtant partout et rentrant dans les hameaux ne faisant pas mieux.

L'histoire récente

Les transports du Länder de Niederösterreich (Basse Autriche) sont à la charge d'un organisme spécialisé le NÖVOG (Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft = société d'organisation des transports de Basse Autriche) qui est donc le partenaire des ÖBB pour ce qui est des chemins de fer locaux. Depuis plusieurs années déjà les ÖBB ne cachent pas leur volonté de transférer à un autre exploitant les lignes secondaires dont l'Ybbstalbahn et le Mariazellerlbahn qui quoique différent au niveau technique est dans une situation politique similaire.

Les discusions entre les ÖBB, le NOVOG représentant le Länder et d'éventuels futurs exploitants seront certainement laborieuses mais une solution finira probablement par se faire jour. Dans les années 2000 un accord avait été trouvé, reprenant ce qui a très bien fonctionné pour les chemins de fer de montagne, notamment le Schneebergbahn situé en Niederösterreich. L'accord portait sur la création d'une société de droit privée dans laquelle les ÖBB et le NÖVOG détiendraient chacun 50 % des parts. L'accord prévoyait également le financement de nouveau matériel par les deux partenaires dans les mêmes proportions. Une lettre d'intention (LOI = Letter Of  Intent) avait été signée et un contrat d'infrastructure devait être simultanément établi en même temps que la commande de matériel pour le Mariazell. Cependant dès 2002 les ÖBB ont remis en cause leur participation financière. Les négociations ont alors repris mais sans résultat. Des négociations ont été simultanément engagées avec l'état fédéral: le cofinancement de véhicules ont été exclu par celui-ci arguant du droit Européen. Des réponses faites aux parlementaires ont confirmé cet argument (note de l'auteur: il n'y a donc pas qu'en Fr'ance que cet argument ultime du droit Européen est mis en avant pour se sortir des questions épineuses). Malgré cet échec, un contrat d'infrastructue a été conclu en décembre 2003 entre la république fédérale d'Autriche et la Länder du Niederösterreich prévoyant le maintien durable des Smalspurbahnen. Sur cette base des accords d'exploitaion ont été passés entre les ÖBB et le NÖVOG permettant des améliorations de dessertes et une meilleure utilisation du matériel.

Les innondations d'août 2006 et l'exposition nationale

L'amateur Luxembourgeois rencontré à Lunz am See, m'a indiqué avoir discuté avec le chef de ligne: celui-ci estimait, donc à la mi août 2006, à 80 % les chances de fermeture du réseau. Les pressions exercées par les populations et les autorités locales ont eu raison de cette logique et c'est une preuve de plus du réel engagement en faveur du rail qui existe dans le pays. L'autre facteur très important qui a joué dans la décission finalement prise etait la persepective de l'exposition nationale. Le Niederösterreich organise de mai à octobre 2007, sur 180 jours, une « exposition nationale » (en Autriche ce qui concerne le Länder est qualifié de national, ce qui concerne l'état autrichien étant fédéral) où une manisfestion autour du thème du feu se déroulera quotidiennement,  chacune des 7 communes desservies par la ligne ayant un jour fixe de la semaine d'attribué. Par exemple pour Waidhofen il s'agit du vendredi. 

Finalement les négociations entre les ÖBB et le Niederösterreich ont abouti. Les travaux de remise en état et de modernisation prévus ont été réalisés en profitant d'un automne exeptionnel sur le plan métérologique, permettant le rétablissement du trafic entre Oponitz et Lunz am See le 01 décembre 2006. Le matériel nécessaire au démarrage du service depuis Lunz am See ayant été acheminé la vieille. La réouverture a été célébrée officiellement avec la circulation d'un train spécial incorporant la voiture buffet le dimanche 3 décembre 2006.

Depuis la perspective de l'exposition nationale de Basse-Autriche « Fauer & Erde » a été un formidable stimulant pour le réseau: la majorité du matériel a bénéficié d'une remise en peinture complète et se présente dans un état impécable.  Le train joue un grand rôle dans l'organisation de cette manifestation d'importance. Le réseau est fortement impliqué dans le desserte des manifestations de l'exposition et son caractère écologique est mis en valeur: il est présenté comme transporteur officiel de l'exposition et les visiteurs sont invités à l'emprunter. A Waidhofen l'accès du lieu de la manifestation est fléché depuis les gares et notamment depuis les haltes de Waidhofen Shillerpark sur la voie étroite et de Waidhofen Stadt sur la voie normale d'Hieflau, qui sont les plus proches. En ville le stationnement est très limité et payant, l'accès au centre historique interdit aux voitures. Le, relativement, grand parking gratuit situé en périphérie est vraiment un parking de dissuation car situé assez loin en dehors de la ville. La deuxième partie de l'exposition sur le thème de la terre est centrée sur les biotechnologies et ce déroule autour de la commune de Sankt-Peter d'Au, située à une vingtaine de km au nord-ouest de Waidhofen sur la magistrale Linz - Wien.

Les points en suspens

• assumer le déficit dont les ÖBB ne veulent plus
• concrétiser les projets de modernisation du matériel, ajournés jusquà présent. En effet: 
• les Triebwagen 5090 peuvent encore faire l'affaire mais sont en nombre insuffisant pour assurer toute la trame à eux seuls. Pour les avoir empruntés il me semblent d'un confort correct et possèdent une travée aménagée pour le transport des vélos.
• les locomotives diesels BB 2095 ne sont plus toutes jeunes: or elles assurent les circulations voyageurs laissées par les 5090 et le trafic marchandises. Cependant leur révision récente leur donne un aspect très flatteur.
• les voitures voyageurs sont d'un autre âge bien que très bien entretenues et remises extérieurement à neuf pour « Fauer & Erde ».
• par contre l'arrivée de nouveaux automoteurs modernes sur le Pinzgau à partir de janvier 2008 devrait permettre à terme le transfert de matériel depuis cette ligne et notamment de Triebwagen 5090, du moins si le nouveau matériel donne rapidement satisfaction (l'on souhaite aux ÖBB meilleure fortune qu'à la SNCF sur ce point). En attendant c'est le 5090.008 qui a été muté de l'Ybbstalbahn vers le Pinzgaubahn.

• trouver un exploitant. Or, jusqu'à présent malgré la volonté affichée par les ÖBB de céder l'exploitatoin de cette ligne aucun repreneur ne s'est manisfesté. De plus il n'y a pas comme dans le Steiermark avec les STLB, un exploitant historique dépendant du Länder même si les sociétés privées, co-créées entre les Länder et les ÖBB propriétaires de l'infrastructure, pour l'exploitation des chemins de fer de montagne comme le Schneebergbahn, sont un succès. A ce titre la création d'une société entre les ÖBB et le Länder de Salzburg pour l'exploitation du Pinzgaubahn à partir de 2008 sera certainement une expérience déterminante.

  Ayant emprunté le réseau je dois noter que quoiqu'il en soit, les ÖBB s'en sortent bien et assurent avec un matériel limité un service de bon niveau:

•  Sur le plan du matériel l'on aimerait que nos trains soient aussi propres voir rutilants, que l'on voit à travers les vitres, ... .

• Quand à l'engagement du personnel il semble total; les contrôleurs assurent bien au delà de leur mission de contrôle et de vente des titres de transports pour les voyageurs montés aux gares dépourvues de personnel. Ils indiquent les arrêts, s'enquièrent de la destination des voyageurs (si je n'étais pas descendu de moi-même à Großhollenstein, je pense qu'il serait venu me dire que c'était là que je descendais), assure la manutention des vélos et la vente de boissons.

Il faut aussi voir, que le Niederösterreich a sur son territoire une autre ligne déficitaire dont la modernisation est devenue urgente le Mariazell. Ce réseau pèsera très lourd dans le budget du NÖVOG sans pouvoir compter sur l'état fédéral qui se désengage. Il est donc à craindre qu'un jour le NÖVOG soit tenté d'arbitrer en faveur du Mariazell en tenant compte des éléments suivants:

• le Mariazell est électrifié
• il est connu dans le monde entier
• il bénéficie d'un tracé audacieux
• il a un trafic touristique important notamment l'hiver
• il dessert le lieu de pélerinage de Mariazell, le plus important d'Europe centrale
• la route qui le concurence passe un col d'altitude relativement élevée.

Tous ces critères font que le Länder risque de privilégier le Mariazell, et l'ampleur de la charge pourrait faire du tord au voisin l'Ybbstalbahn. De fait ce dernier est moins connu et dessert une zone très rurale et beaucoup moins prisée des touristes. 

Cependant suite aux travaux de l'automne 2006 l'Ybbstalbahn est reparti sur de bonnes bases mais le problème du matériel et la faiblesse de la desserte au delà de Großhollenstein se posera rapidement. En sus, l'évenement majeur qui mobilise toute la région à l'été 2007, l'exposition nationale de Basse-Autriche portant sur les thèmes du feu et de la terre (Fauer und Erde) a donné un coup de fouet à l'Ybbstalbahn qui assure des dessertes adaptés lors des manisfestations organisées. Une partie du parc a été révisée et repeinte à cette occasion. D'autre part cela permet à cette ligne de réaffirmer son rôle structurant dans la vie de la vallée. Et cela n'a pas non plus empêché dans le même temps le début d'important travaux de voie sur le Mariazell ! le constat de ces efforts réels consentis en faveur des deux réseaux font que l'on peut quand même être plus optimiste quand à leur devenir à l'été 2007 qu'on ne pouvait l'être à l'été 2006; le NÖVOG semble déterminé à assurer l'avenir de ces réseaux et la crise énergétique majeure prévue dans 5 à 10 ans devrait lui donner raison.

Les grands projets du NÖVOG

• la ligne nouvelle de l'ouest reliant à grande vitesse Wien et Wels via Linz, ce qui aura entre autres conséquences de désengorger la ligne actuelle permettant une réorganisation complète des lignes régionales.
• le coutournement marchandises de St. Pölten.

• les relations voyageurs sont lentes
• une rupture de charge est imposée à Waidhofen pour les relations pendulaires de l'Ybbstal vers St. Pölten et les liaisons vers Wien et Krems (ligne de la vallée du Danube), à St. Pölten pour celles du Pielachtal vers Wien et Krems.
• le trafic marchandise est compliqué par la rupture de charge ou le transfert sur trucks porteurs ce qui est peu compatible avec les exigences des chargeurs notamment en vue du flux tendu.
• la gare de St. Pölten est surchargée et d'exploitation difficile: des relations régionales traversant St. Pölten amélioreraient ce point.

Le projet s'appuit aussi sur un constat géographique et sur l'étude des déplacements des populations:

• les basses vallées, que ce soit celle de l'Ybbs ou de la Peilach (parcourue par le Mariazellbahn) sont peuplées, abritent des petites industries et sont tournées vers la vallée du Danube et St. Pölten entrainant de nombreux déplacements pendulaires.
• dans les deux cas les parties hautes des vallées sont peu peuplées et les deux activités dominantes sont l'agriculture et la forêt.

Les vallées hautes et basses sont donc fondamentalement différentes et leurs dessertes justifient donc des moyens différents. D'où les principes du projet:

• mise à voie normale des sections des basses vallées: pour l'Ybbstalabhan il s'agirait de mettre à voie normale Waidhofen an der Ybbs Hbf – Gstadt – Ybbsitz avec report des correspondances pour Lunz am See en gare de Gstadt.
  Pour le Mariazell c'est la mise à voie normale de la section St. Pölten - Kirchberg qui est projetée: se reporter à l'article sur le Mariazellbahn.
• organisation de liaisons régionales directes de part et d'autre de St. Pölten permettant des relation sans changements Ybbsitz - Waidhofen - Wien ou Krems.

Les deux cas sont très similaires et sont étudiés dans le même esprit: relier directement les basses vallées de l'Ybbs ou de la Pielach qui sont dans la sphère d'attraction de St. Pölten en leur offrant des liaisons directes et performantes à la fois pour les marchandises et les voyageurs avec des relations directes jusqu'à Wien. La partie haute de des deux vallées étant desservie par la voie étroite modernisée avec correspondance soit à Kirchberg soit à Gstadt. Les usagers ne seraient pas pénalisés sur la liaison vers Wien ou Krems puisque les dessertes vers ces deux directions seraient ensuite directes.

Dans le cadre de ce projet la section Gstadt - Lunz am See resterait à voie de 76 mais serait modernisée et exploitée avec du matériel moderne.

Les travaux de transformation de la ligne Waidhofen - Ybbsitz seraient en partie liés à des travaux routiers qui ont des répercussions sur l'emplacement de la plateforme de la voie ferrée. Des courbes de 125 m seraient nécessaires sur le tronçon Gstadt - Ybbsitz ce qui limiterait les performances. Pour le moment l'accord semble se faire pour déplacer la plateforme à la sortie de Waidhofen en parallèle à la construction d'un tunnel routier. Au delà le projet est en suspens. 

Qu'adviendra t-il de ce projet ? rien ne permet de le dire. Il est clair que sa réalisation serait une exellente nouvelle pour les voyageurs de la section Waidhofen - Ybbsitz en leur donnant accès direct à leur zone économique. Par contre il changerait complètement la nature de la ligne: la section Gstadt - Lunz am See serait complétement marginalisée et la tentation serait grande pour la clientèle dispersée dans la vallée de l'Ybbs de prendre directement le train à Gstadt. Pour la petite histoire elle perdrait également de son intérêt pour un amateur de chemin de fer.