Carte schématique des axes de communications de la vallée de Murtal
Les lignes à voie normale sont figurées en gris, la ligne du Murtalbahn en noir, les routes principales en jaune, l'autoroute des Tauern en rouge.
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Unzmarkt <-----> Murau <-----> Tamsweg
Longueur 76,1 km
Date d'ouverture: 09/10/1894.
Desserte de la vallée de Murau, par les Steiermark Landesbahnen (chemin de fer du land de Steiermark).
Le prolongement du Murtalbahn est aussi connu sous le nom de Taurachbahn
Tamsweg <-----> St-Andrä <------> Mauterndorf
Fermé en 1981
Exploitation touristique depuis 1982 de St-Andrä à Mauterndorf par la « Taurachbahn-G.m.b.H. » société d'exploitation créée spécifiquement par le club 760.
Dès 1883, un comité ferroviaire du Steiermark réclamait la connection de Murau à la ligne dite du « Rudolfsbahn » (St. Valentin - Selzthal - St. Michael - Villach). Après l'étude de différents tracés, le 31 mars 1892 c'est finalement la construction d'une ligne Unzmarkt - Murau- Mauterndorf qui a été décidée par les autorités du Steiermark.
La concession de la ligne a été octroyée le 07/04/1893 pour 90 ans. Le 27 août 1993 les premiers coups de pioche ont été donnés en présence du prince Adolph Josef. Les travaux ont été menés en seulemnt 316 jours ! le voyage inaugural a eu lieu le 08/10/1894 et l'exploitation a débuté dès le lendemain.
La première société d'exploitation a été créée le 28/03/1896 « Aktiengesellschaft Murtalbahn Unzmarkt - Mauterndorf » (société anonyme Murtalbahn Unzmarkt - Mauterndorf). Après des difficultés pour trouver ses trafics et la concurrence du flottage sur la Mur au début de l'exploitation, le réseau est devenu très rapidement très important pour le transport de bois qui représentait jusqu'à 70 % de son volume de fret. Jusqu'à la première guerre mondiale il y a eu une augmentation continue du tonnage de marchandises et du nombre de voyageurs transportés. Le réseau était devenu très profitable pour ses actionnaires. Le prolongement jusqu'à St. Michael Im Lungau, sur la Mur au pied du col du du Katchsberg (et de nos jours seule sortie de l'autoroute des Tauern entre les 2 grands tunnels) était même en projet.
La première guerre mondiale a eu pour conséquence des difficultés d'exploitation considérables. Par manque de charbon en 1919 le trafic a été réduit à un train par jour et par sens. La situation s'est ensuite améliorée grâce à l'utilisation de la tourbe comme combustible.
L'exploitation a été confiée aux StLB dès le 18/04/1928 mais la société d'origine resta concessionnaire de la ligne. A partir de 1924 l'exploitation est à nouveau repartie vers la croissance et cette tendance va perdurer durant toutes les années 20. Des locomotives supplémentaires, la Kh 1 et la U 44 ont été acquises ainsi que de nombreux wagons.
A partir des années 1930 la crise économique entraine des pertes financières considérables pour le réseau. Pour essayer d'y remédier, le 20/07/1933 débutent les essais d'un autorail Austro-Daimler. Trois de ces « autobus ferroviaires » atteignant la vitesse de 60 km/h seront utilisés, dont un équipé d'un moteur de 80 cv. Mais la désillusion est rapide: des accidents, des incidents techniques, le manque de combustible et la difficultés d'entreprendre les réparations auront pour conséquence l'arrêt de ces véhicules à la fin 1939.
Le Murtalabahn est donc revenu à l'exploitation intégrale vapeur. Avec l'incorporation de l'Autriche au Reich en 1938 le Murtalbahn a vu son personnel « prêté » à la Deutsche Reichsbahn. Cette période a été marquée, comme ailleurs, par une forte hausse du trafic voyageur entrainant un manque de matériel à tel point qu'un wagon à bogies a été converti en voiture voyageur en 1942. Le 30/06/1942 la société « Aktiengesellschaft Murtalbahn Unzmarkt - Mauterndorf » a été dissoute et la propriété de la ligne a été tranférée directement au Länder du Steimark. La Kh 111 est arrivée en renfort et la ligne a échappée aux destructions de la guerre.
Après la seconde guerre mondiale a débuté, comme partout en Europe occidentale, une vague de motorisation individuelle, accompagnée d'améliorations importantes du réseau routier, entrainant un recul important du trafic du réseau. Le trafic, resté à un niveau assez élevé jusque dans les années 1950 a fortement décru ensuite. En 1957 a commencé une vague de modernisation. Jusqu'en 1963 des voitures voyageurs des anciens SKGLB on été achetés. A partir de 1964 le parc de wagons a été réorganisé avec acquisition de wagons spécialisés.
De 1964 à 1967 cela a été au tour de la traction d'être modernisée: la diesel VL 13, puis deux autres ont été mises en service. A partir de ce cette époque la traction a été partagée entre locomotives vapeur et diesel. A compter de 1967 la vapeur n'a plus été employée que pour les trains de déneigements, les trains de travaux et les trains supplémentaires. Mais à contrario, dès 1968 les premiers trains touristiques à vapeur étaient mis en circulation: c'était le premier train à vapeur touristique d'Autriche . Leurs succès fut important et à compter de 1969 la circulation de trains historiques à vapeur fit partie des horaires du Murtalbahn. Des trains spéciaux vapeurs sont depuis organisés à toutes périodes de l'année. Sont apparus également des « Amateurlokfahrten » (trains d'amateurs), généralement confiés à la Stainz 2, sur laquelle les amateurs peuvent même prendre la pelle.
Afin d'améliorer l'offre touristique des trains de vapeur , en 1970 l'ancienne voiture de salon impériale des SKGLB a été transformée en 1970 en voiture bar et dénommée « Murtalbar ». Devant le succès de cette voiture, le Murtalbahn a mis en service en 1972 une deuxième voiture bar, le « Steirerbar ». Les trains à vapeur sont devenus une attraction importante justifiant une offre étoffée.Point moins sympathique, la motorisation individuelle continuant à progresser, le 31/03/1973 le trafic voyageur fut supprimé sur la tronçon supérieur Tamsweg - Mauterndorf. Le trafic marchandise était également en recul et le coup de grâce sera donné par un camion qui endommagea gravement le pont de St. Andrä: le 01/09/1981 ce sera donc le tour de la suppression trafic marchandise sur cette section. Celle-ci sera cédée au club 760 au travers d'une société spécialement créée pour ce faire, la « Taurachbahn-GmbH »
A cette époque des études ont été menées en vue de la suppression totale du trafic sur Unzmarkt - Tamsweg. Finalement la décision se fera en faveur du rail avec mise en oeuvre d'un exploitation basée sur l'utilisation d'autorails associés à des remorques réversibles de façon à pouvoir former des compositions modulables et facilitant l'exploitation. Dans cette optique, le 09/02/1981 commencent les essais des autorails modernes de la série VT 30, ce qui se traduira par l'introduction de la desserte de la ligne par autorails à l'été 1982.
Le 17/03/1983 la concession est prolongée jusqu'au le 31/12/1990. Quelques mois avant l'expiration elle sera à nouveau prolongée jusqu'au 31/12/1998
Une importante modification des conditions d'exploitation intervient le 01/04/1985 avec le début des essais d'utilisation du contrôle des trains par radio à partir d'un centre de contrôle installé en gare de Murau. Ce système sera définitivement mis en service à compter du 02/05/1985. Le chef de ligne est depuis ce poste de commande en contact radio direct avec tous les conducteurs des trains circulant sur les 65 km de la ligne. Cela permet des économies de personnel et un resserement de l'intervalle entre circulations. Le Murtlabahn est devenu un chemin de fer moderne qui transporte environ 450 000 passagers par an. Le transport de bicyclettes prend lui, de plus en plus d'importance. Le trafic marchandise est toujours actif avec principalement les transports de bois, de produits agricoles et de carburants.
Le nombre d'arrêts desservis par la ligne est déjà important mais cela m'empêche pas l'ouverture d'une halte supplémentaire à Hagendorf, près de Stadl an der Mur. Cette politique sera poursuivie puisque le 05/08/1998 c'est au tour de la halte de Marbach, près de Kaindorf im Murtal, d'être ouverte.
Les StLB ont continué la modernisation de la ligne avec la modernisation de la gare de Tamsweg, inaugurée le 01/09/1998. A la recherche de nouveaux trafics les StlLB se lancent dans le transport de colis express à compter du 28/02/1999.
Le matériel moderne est renforcé par l'arrivée d'un cinquième autorail, le VT35, arrivé le 06/04/1999, libéré par la fermeture aux voyageurs de la dernière section du Feistriztalbahn. En 1999 également les lignes d'autocars à courte distance ont été réorganisées avec mise en place de dessertes rayonantes autour de la gare de Murau. La concession prolongée à deux reprise est accordée jusqu'en 2018.
2004 a vu la remise en état de la locomotive à vapeur Bh 1 et le 28 août la célébration des 110 ans d'exploitation de la ligne.
Le trafic voyageurs a été supprimé sur la section Tamsweg - Mauterndorf le 23 mars 1973 victime de la faible urbanisation de la section et de l'éloignement des localités desservies. Le trafic marchandises, essentiellement constitué de bois et des produits de l'agriculture et de la syviculture a lui continué. La traction vapeur a té utilisé jusqu'en 1977 . Des trains de marchandises ont continué de circuler jusqu'en 1980. Le 09 juin 1980 le pont du chemin de fer à St. Andrä a été gravement endommagé par un camion trop haut qui chercha à passer à tout prix. Le tablier avait été soulevé, interrompant définitivement la circulation ferroviaire. Le trafic a été officiellement supprimé par les StLB le 01/09/1981 sur cette section. A partir de cette date le club 760 a entrepris toutes les démarches pour se voir confier l'exploitattion de la ligne. Dès les années 1979 / 1980 la « Taurachbahn-Studiengesellschaft » (société d'étude du Taurachbach) avait été fondée dans le but de recevoir l'autorisation d'exploiter cette section. Après deux ans de négociations le bail en était obtenu le 18 mai 1982. Les travaux de remise en état etaient menés de suite et terminés en 1985. Ce posait des problèmes à St. Andrä où, suite à des remenbrements, la voie devait être déplacée sur 650 m, ce qui fut fait en 1984 / 1985. Le 26 octobre 1985 un train spécial a pour la 1ère fois circulé sur la ligne remise en état. La réparation du pont endommagé de St. Andrä a consistué une opération très coûteuse. Pour la 1ère fois la locomotive KDL 699.101 a utilisé le pont reconstruit lors de son transfert à Mauterndorf. La société d'exploitation fut rebaptisée « Taurachbahn-gesellschaft ». En juillet 1987 la société recevait du ministère fédéral de l'économie et des transport l'autorisation de transport de marchandises, faisant du point de vue juridique du Taurachbahn une société de chemin de fer à part entière. Le 8 février 1988 l'autorisation était donnée pour le trafic de voyageurs. Le 9 juillet 1988 la réouverture du Taurachbahn était célébrée solennellement en gare de Mauterndorf.
Le centre vital du Taurachbahn est installé en gare de Mauterndorf . Le BV sert à l'hébergement du personnel les jours d'exploitation. Le personnel est consistué par des bénévoles qui ont passé les examens requis et possèdent toutes les qualifications nécessaires. Ces personnels ayant par ailleurs une activité professionnelle l'exploitation ne peut être assurée que les week-end d'été. La gare de Mauterndorf représente un élément de valeur avec ses batiments d'origine. Ces installations ont été agrandies à l'automne 1999 par la construction d'une remise à voitures, permettant la mise à l'abri du matériel remorqué et l'arrêt de son transfert l'hiver au musée de Fraujach.
Comme l'indique son nom, le ligne dessert la haute vallée de la Mur, affluent du Danube. Celle-çi suit une direction globalement ouest -est dans la partie supérieure de son cours avant d'obliquer brutalement plein sud en direction de Graz, au niveau de la villede Brück am der Mur, carrefour ferroviaire vers la ligne du Tauern et Salzburg, Graz et Wien par les Semmering.
En gare d'Unzmarkt la ligne en provenance de Brück am der Mur donne la correspondance à la ligne du Murtalbahn dont elle est à l'origine.
La haute vallée de la Mur est très isolée: en dehors d'une route touristique l'on y accède que par l'aval au niveau d'Unzmarkt et par l'amont:
Cela signifie donc, qu'avant la construction de cette spectaculaire autoroute, la vallée du Murtal n'avait pas de débouché amont commode et facilement praticable en hiver. L'on comprend donc le rôle capital joué par la ligne du Murtalbahn dans le désenclavement de cette longue vallée.
| La carte shématique ci-dessous illsutre la
situation de cette vallée du point de vue des communications: |
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Carte schématique des axes de communications de la vallée de Murtal Les lignes à voie normale sont figurées en gris, la ligne du Murtalbahn en noir, les routes principales en jaune, l'autoroute des Tauern en rouge. |
Il faut aussi souligner que l'altitude varie de 733 m à Unzmarkt pour atteindre 809 m à Murau et 1 012 m à Tamsweg et même 1 116 m à Mauterndorf . Il s'agit donc d'une ligne de vallée certes, mais dont la majorité du parcours est situé à plus de 800 m d'altitude, une bonne parie étant même établie au dessus de 1 000 m. Il s'agit donc de par cette altitude élevée d'une ligne soumise à un climat montagnard notamment au point de vue de l'enneigement. Ces conditions difficiles de par l'altitude expliquent également le rôle important de cette ligne pour la vallée du Murtal.
Remarquons que comme sur les autres Smallspurbahnen autrichiens le nombre d'arrêt est élevé, desservant chaque village ou hameau au plus près.
Au départ d'Unzmarkt (1 586 habitants) la ligne se situe sur la rive gauche de la Mur et à gauche (en direction de Mauterndorf) de la ligne à voie normale qui elle, se dirige vers Neumarkt et Klagenfurt. Un instant parallèle la ligne du Murtalbahn suit la Mur et passe dessous la ligne de Klagenfurt. Quand à la ligne de Klagenfurt elle franchit par un important viaduc métallique la ligne à voie étroite puis la Mur pour rejoindre rive droite la route fédérale. Pendant quelques kilomètres jusqu'à Teufenbach, la ligne du Murtal qui s'élève lentement au dessus de la vallée de la Mur va rester rive gauche alors que la ligne à voie normale suit la rive droite non sans avoir fait un important crochet pour tourner autour de la colline sur laquelle est érigé le village de Scheifling qu'elle dessert au plus près. La ligne du Murtalbahn elle, dessert en rive gauche:
Elle emprunte le 1er tunnel de la ligne « Murauertunnel » (102 m de long) avant de desservir la halte de Murau West (km 29,2).
Le parcours suit toujours la rivière en desservant:
La vallée se ressere laissant juste passage à la rivière et à la voie doublée par une piste cyclable. Au sortir de cette partie du tracé plus resserré, se trouve la halte de Tamsweg - Sankt Leohard (km 63,3 ,altitude 1 012 m) qui dessert les quartiers périphériques de la ville situés en rive droite de la Mur, franchit la Mur sur un pont métallique et entre en gare de Tamsweg (km 64,5 , altitude 1 019 m) terminus du tronçon exploité commercialement.
Tamsweg, avec 5 936 habitants, est de loin la ville la plus importante de la vallée. C'est un petit centre touristique connu pour sa place entourée de maisons aux façades décorées. A partir du pont sur la Mur la ligne quitte cette rivière pour suivre la vallée tracée par son affluent, la Taurach.
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Un aperçu de la place centrale de Tamsweg et de ces façades ornées. Il n'est pas très facile de photographier facilement un tel lieu du fait notamment du manque de recul. Photo du 22/08/2006 |
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Le 22/08/2006 par un début d'après-midi ensolleillé, longeant la Mur entre Tamsweg et Madling, une composition autorail constituée de la remorque VS 34 en tête et de l'autorail VT 31 en pousse, assure le train vers Unzmarkt. |
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Une vue du site le long de la Mur juste à environ 2 km en aval de Tamsweg. Remarquer la piste cyclable qui passe de l'autre coté par un couvert en bois flambant neuf. Cette piste cyclable parcourt toute la vallée jusqu'à Unzmarkt et au delà puisque la piste cyclable de la vallée de la Mur (« Murradweg ») se développe sur 365 km. Le pont spécialement construit donne une idée de la priorité qui est donnée en Autriche à ce type d'équipement. |
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A la sortie de la gare de Tamsweg la ligne traverse la route principale en pleine ville et s'élève par une rampe prononcée vers un plateau. A ce niveau elle dessert une coopérative agricole embranchée le long de la ligne et objet d'un trafic marchandise régulier et conséquent. Il s'agit du point le plus avancé atteint par les trains exploités par les StLB. Au delà on entre sur le domaine du Taurachbahn exploité comme train touristique par le club 760. Peu après la coopérative, la ligne décrit une courbe vers la gauche est atteint la halte de Sankt Andrä - Wölting (km 66,3 , altitude 1 036 m) où elle rejoint la rivière Taurach dont elle s'était un peu écartée à la traversée de Tamsweg. Ensuite elle arrive à la halte de Sankt Andrä - Andlwirt (km 66,6) origine de l'exploitation touristique actuelle. La commune de St. Andrä compte 738 habitants et est très proche de Tamsweg.
Elle se faufile ensuite le long du sillon de la Taurach à travers un paysage de vertes collines, desservant Lintsching (km 68,5), franchie la rivière pour passer sur la rive gauche qu'elle ne quittera plus, avant d'atteindre la gare de Mariapfarr (km 71,1 - 2 213 habitants) dotée d'installations d'évitement. Après avoir desservi la halte de Steindorf - Fanningberg (km 74,1) elle décrit une courbe prononcée vers le nord avant de rentrer dans la gare terminus de Mauterndorf (km 76,1 - altitude 1 116 m, 1 850 habitants) , siège de l'exploitation par le club 760.
L'exploitation touristique concerne le parcours Mautendorf - St. Andrä Andlwirt. La section suivante en lègère pente, et dotée d'un tiroir, permet la remise en tête des locomotives pour le retour vers Mautendorf. La section St. Andrä - Tamsweg n'est pas exploitée en service courant, apparement en raison d'un problème de péage à reverser au StLB pour l'utilisation de la gare de Tamsweg. Cependant cette section est utilisée pour des trains spéciaux de bout en bout, aussi bien des StLB que du club 760 et pour l'échange de matériel.
Rampe maximum: 20 ‰
Rayon minimum de courbure: 90 m
Vitesse maximum autorisée: 70 km/h.
Nombre d'appareils de voie: 190
L'état de la voie est un modèle du genre: rails soudés sur travelage béton. Le tracé relativement favorable et la qualité de l'armement en fait avec le Pingzaubahn le seul réseau à voie de 76 sur lequel la vitesse autorisée atteint 70 km/h.
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Quelques kilométres avant Tamsweg la ligne se faufille par de larges courbes au fond de la vallée de la Mur, le long de la rivière. La qualité de la voie est impressionnante: rails soudés sur traverses béton, travelage serré sur une épaisseur de ballast impressionante. C'est de la voie étroite lourde. Photo du 22/08/2006 |
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| Gros plan sur le passage à niveau avec la garniture en élastomère entre rail et contre rail. |  |
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En aval de Tamsweg la voie longe la Mur dans une étroite vallée qu'elle partage avec la rivière et la piste cyclable L'autorail Tamsweg - Unzmarkt s'y faufile en ce début d'après-midi du 22 août 2006. |
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C'est le centre de la ligne et la ville la plus importante du parcours. C'est le terminus de certains trains assurant un service partiel. Elle dispose d'installations importantes avec notamment:
Notons qu'en dehors de la gare principale, la commune est desservie par 3 autres haltes, et ce sur une distance totale de 2,8 km.
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La Stainz 2 fait de l'eau
en gare de Murau en 1971. Au fond la U 40
. Photo Jean-Pierre Dumont. |
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C'est le terminus actuel de la ligne exploitée par les StLB. La gare de St. est le terminus pour le trafic voyageur: elle dispose d'installations adaptées mais concentrées sur une surface assez restreinte avec voies de garage, remise pour les machines, pont-tournant, station service. Pour l'exploitation touristique vapeur une estacade de distribution de charbon se trouve face à la station service, au niveau du gril de sortie coté Mauterndorf.
Par contre le trafic marchandises est lui assuré jusqu'à l'embranchement de la coopérative agricole situé en amont en direction de Mauterndorf.
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Le BV de la gare de Tamsweg. Photo du 22/08/2006 |
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Gros plan sur la station service de Tamsweg. |
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La gare de Tamsweg coté Mauterndorf avec de gauche à droite:
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Vue depuis le quai de la station service. De gauche à droite:
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La gare de Tamsweg coté Unzmarkt avec de gauche à droite:
Au fond dans l'alignement le départ de la ligne vers Unzmark. Sur la droite à mi-hauteur l'on aperçoit une importante église qui domine le paysage. La gare de Tamsweg apparaît bien vide en ce début d'après-midi du 22 août 2006. |
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| Plan shématique de la gare de Tamsweg. |  |
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Situé sur la prolongement du Taurachbahn, à peu près à mi-parcours, elle dispose d'un évitement et de 2 voies de tiroirs utilisées pour le garage des wagons de service du réseau.
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La gare de Mariapfarr vue vers Mauterndorf avec de gauche à droite:
Photo du 22/08/2006 |
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Gros plan sur les leviers de commande des aiguilles avec leurs transmissions à chaines. |
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La gare de Mariapfarr vue coté Tamsweg avec de gauche à droite:
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C'est l'ancien terminus de la ligne et le centre nerveux du Taurachbahn. Elle dispose d'installations occupant une faible surface mais avec 2 remises pour la matériel: une ancienne en bois utilsée pour les locomotives, et une moderne utilsées pour le matériel remorqué.
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La gare de Mauterndorf vue coté Tansweg avec de gauche à droite:
Photo du 22/08/2006 |
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La gare de Mauterndorf prise à peu près du même point de vue mais dans l'autre sens avec de gauche à droite et du premier plan vers l'arrière plan:
en arrière plan, gachant un peu le fond montagneux offert par le massif des Höne Tauern, l'affreuse concession Toyota. |
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L'autre coté de la gare de Monterndorf se termine en cul de sac. Sur le coté l'on distingue bien le hall abrité qui prolonge le BV. Au fond l'ancienne remise en bois agrandie par un appenti sur son coté droit: elle abrite le matériel moteur. Le fond montagneux des Höne Tauern et les petits pavillons sur la droite, fournissent un cadre plus buccolique à ce secteur. Derrière l'arbre, l'axe de la vallée correspond au départ de la route du col du Höne Tauern. |
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Le poste d'aiguillage en plein air de la gare de Mauterndorf avec les commandes par chaines. Derrière la plaque indiquant l'altitude sur le mur du BV. Notez les bacs de fleurs. |
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Gros plan sur la remise de la gare de MAuterndorf dans son état de 1971. La U 40 vient d'en être sortie avant d'être mise en tête d'un train commercial. Photo Jean-Pierre Dumont. |
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Plan shématique de la gare de Mauterndorf, situation Août 2006, avant les travaux d'extension de la zone autour de la remise moderne. |
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Plan shématique de la gare de Mauterndorf, situation Décembre 2006. Des travaux d'extension ont eu lieu à l'automne 2006 entre la remise moderne et le quai marchandise avec création d'une voie supoplémentaire. Celle-ci permet le stockage du matériel roulant dégageant ainsi la voie le long de la halle. |
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