En dehors des gares de Beyrouth, Maallaka et Damas, les 147 km de la ligne sont jalonnés de 24 stations ou haltes éloignées d'une distance moyenne de 6,391 km. Le profil précédent indique les gares possédant une alimentation, c'est à dire presque toutes compte tenu de la difficulté du profil et de la température des mois d'été où était attendu le plus fort du trafic avec l'acheminement des récoltes de céréales vers le port de Beyrouth.
Les réservoirs sont de 50 m3 dans les stations intermédiaires, 100 m3 dans les 3 gares citées plus haut.
Le 18/10/15 Pascal Bejui m'avait mis sur la piste de réserves d'eau que je n'avais pas trouvé malgré une petite recherche. J'avais montré une multitude de petits lacs d'altitude qui, à défaut de constituer une "réserve" digne de ce nom, prouvait que l'eau abondait en altitude.
Depuis, une recherche et la découverte du "Bulletin technique de Suisse Romande" de mars 1927 me permet de préciser la situation.
Il y est dit, par monsieur Lassueur, ingénieur à Winterthour, que deux réserves furent créées en 1905, de part et d'autre du col de Dahr el Baïdar. On peut peut être en déduire que c'est également la date de création de la gare du même nom, celle-ci n'existant apparemment pas en 1895 dans l'article de m. Blanche.
Cette gare ne semble d'ailleurs être qu'une escale technique de ravitaillement des locomotives et de croisement des trains puisqu'aucun village n'est à desservir à proximité du col.
Si aucune réserve ne peut aujourd'hui être décelée à l'est du col il en existe par contre une à l'ouest, sous la flèche.
Voici à nouveau le plan de l'endroit, avec la gare encerclée de jaune.
La réserve semble bien entretenue. Il est possible qu'il s'agisse de celle de 1905, utilisée aujourd'hui à d'autres fins qu'au ravitaillement des locomotives. L'examen sous "Open Street Map" des courbes de niveau montre qu'elle est légèrement plus en altitude que la gare du col permettant ainsi facilement l'alimentation par gravité de son réservoir. Elle est, de plus, proche de la station. Vue Google.
En 1895, les ateliers de Rayak n'existent pas. Les ateliers dits de "grosse réparations" sont situés à Damas (vraisemblablement à Midan) qui a vu la mise en circulation l'année précédente (1894) de la ligne de Muzeirib, également gérée par le DHP. Il est prévu un atelier, en cours de construction, à la gare de Beyrouth Mar Mickaël pour les locomotives à crémaillères.
Même si on aperçoit, sur les CPA ultérieures, des modifications, il est précisé, en 1895, que les gares classées "haltes" ne possèdent pas de voie d'évitement et que leur bâtiment est identique à ceux des gares de 4ème classe. Comme on peut le voir sur les CPA les autres gares sont de style tout à fait français "local", moyennant l'extension de la toiture pour accroitre l'ombre portée dans cette région de forte chaleur.
Les plaques tournantes sont de 3,5 m sauf à Beyrouth et Maallaka où les ponts tournants sont de 7m. Etonnant qu'il n'y en ait pas un non plus à Damas mais ce n'est pas dit.
Rail 1435 posait également une question sur l'existence possible de plaques aux stations de rebroussement de Chouit-Araya et d'Aley. Le cas est évoqué : il n'est prévu aucune plaque à Chouit-Araya puisqu'aucun terminus de train n'y est prévu.
Par contre, Aley étant une résidence d'altitude courue, la possibilité de mettre en marche des trains Beyrouth-Aley est prévue d'origine et l'emplacement pour une plaque destinée à retourner la locomotive est réservée. Le court trajet de 4km à crémaillère entre les deux gares de rebroussement peut être parcouru tender en avant sans difficulté. Aucune CPA ne montre cette plaque à Aley. A-t-elle été installée ? C'est vraisemblable puisqu'il semble y avoir eu des Beyrouth-Aley, mais pas certain...
Grossissement d'un cliché BNF-Gallica montrant l'absence de plaque à Chouit-Araya.
Grossissement d'un cliché BNF-Gallica montrant l'emplacement de la plaque au fond de la photo avec la courbure des voies y menant.
A suivre...
Je dispose de l'ensemble des contrats pour la construction du réseau initial. Tout le matériel roulant était belge. Il comprenait notamment 12 remorques convertibles réalisées par la Compagnie Centrale de Construction et 12 remorques ouvertes des Usines de Braine le Comte. Un historique assez complet fondé sur les archives disponibles ici et diverses collaborations devrait paraître dans la revue Tramania en 2018 (D'ici là, il y a déjà beaucoup d'articles prévus, comme le 1er article historique complet consacré aux cf de la Basse-Egypte, un véritable vicinal sous le soleil égyptien...)