LE MARIAZELLERBAHN

SITUATION

Longueur:

• Saint-Pölten / Gußwerk: 91,3 km.

• OberGrafendorf / Gresten: 62,3km.

Exploité par les ÖBB depuis le 01/01/1921

 Ligne principale

Electrifiée en 6,6 KV 25 Hz  le 10/07/1911

Section Mariazell - Gußwerk fermée le 28/05/1988

Antenne du Krumpe

Le Mariezellerbahn possède une antenne également dénommée Krumpe

Obergradendorf <---> Mank <---> Ruprechtshofen <---> Wieselbrug (contact avec la voie normale ÖBB) <---> Gresten

Section Ruprechtshofen -Wieselburg fermée le17/01/2000. Section Mank - Ruprechtshofen fermée en 2003. Ces deux sections sont actuellement non déférrées mais envahies par la végétation.

Section Wieselbrug -Gresten convertie à voie normale en 1998

Traction diesel

Cette ligne figure sur la carte schématique ci-dessous:

Carte schématique des lignes de la région du Pielachtal et de Mariazell. Les lignes à voie normale sont en gris, les lignes à voie étroite actives en noir, celles déposées en brun, celles converties à voie normale en bleu.

Pour situer ce réseau voir la carte schématique de la région du Semmering - Niederösterreich.

HISTOIRE

Les premieres études pour cette ligne, dite du « Pielachtalbahn », de part la vallée qu'elle emprunte  dans la 1ère partie de son tracé, remonte à après la construction du « Westbahnstrecke » (chemin de fer de l'Ouest Salzburg - Linz - Wien). C'est finalement la voie de 76 cm qui a été adoptée, permettant de diminuer de moitié les frais d'établissement par rapport à la voie normale. Finalement les premieres sections: St. pölten - Kirchberg sur la ligne princpale et Obergrafendorf - Mank sur l'antenne du Krumpe ont été misent en service presque simultanément en juillet 1898.

Les premieres lomotives à vapeur de la série U, livrées par Kraus & Comp. à Linz, ont assuré le trafic pendant 6 ans.

L'ouverture de la section de montagne jusqu'à Mariazell n'a eu lieu qu'en Décembre 1906, suivie du prolongement jusqu'à Gußwerk en juillet 1907. Pour exploiter cette nouvelle section, Kraus & Comp. à Linz ont livré de puissantes machines à vapeur de la série Mh 6, spécialement étudiées pour affronter les dures rampes de la ligne.

L'antenne du Krumpe a atteint Ruprechtshofen en juin 1905 mais n'a jamais été électrifiée du fait de son profil facile. Elle a été prolongée tardivement jusqu'à Gresten en Juin 1927. Cette section qui bénéficiait déjà d'un trafic marchandise conséquent a été convertie à voie normale en 1998 pour accompagner la construction de nouvelles usines embranchées sur son parcours. La ligne du Mariazellerbahn a été épargnée par les destructions de la seconde guerre mondiale.

Dans la période récente ce sont les discusions autour du devenir du réseau qui dominent, celui-ci ayant été victime d'élagages successifs. Le 20 juin 1996 un accord est intervenu entre les ÖBB et le Länder du Niederösterreich par l'intermédiaire de son organisme chargé des transports, le NÖVOG. Cet accord prévoit le maintien des 26 lignes secondaires que compte le Niederösterreich, l'état fédéral s'engageant à en réviser les infrastructures. Pour le Mariazellerbahn, une étude, dite « INFORA I » a débuté en 1998, envisageant plusieurs scénari notamment dans les domaines du tourisme et des transports de marchandises. Cette étude, est qualifiée de  « sans polémiques » dans ses aspects fondamentaux. Elle a été complétée en 1999 par une étude complémentaire dite « INFORA II ». A l'occasion du centenaire de la ligne en 1998 de grandes promesses ont été faites sur l'avenir du réseau. Les ÖBB ne devaient alors pas se retirer immédiatement de l'exploitation mais finalement le printemps 2000 fut fatal à de nombreuses lignes secondaires et vit ressurgir les traditionnels arguments des pertes financières. Depuis l'été 2001 avec le nouveau directoire des ÖBB, le Mariaezell a failli disparaitre mais finalement les ÖBB se maintiennent provisoirement en attendant que l'exploitation soit confiée à un exploitant privé après un appel d'offre européen, qui est en préparation. C'est dans ce cadre qu'est régulièrement évoqué l'abandon de la desserte de la ligne de plaine entre St. Pölten et Kirchberg an der Pielach qui souffre d'être très peu compétive en temps de parcours par rapport à la route bien que correspondant, de loin, à la partie la plus peuplée. Seule les dessertes de St. Pölten pour Laubenbachmülle et Mariazell seraient maintenues. L'on peut craindre également pour le tronçon subsistant de l'antenne du Krumpe. A moins que le projet de mise à voie normale jusqu'à Kirchberg ne voit le jour. Un chapitre « Perspectives » détaille ces éventualités à la fin de ce document.

GEOGRAPHIE

La ligne du Mariazell relie la capitale du Länder de Niederösterreich (Basse Autriche), Sankt Pölten, située sur le Danube à 273 m d'altitude et sur la magistrale ÖBB Salzburg - Linz - Wien à la station touristique et lieu de pélerinage de Mariazell situé à moyenne altitude dans les préalpes calcaires. Elle possède une antenne, dite du Krumpe, quittant la ligne principale à OberGrafendorf pour relier Wieselburg et Gresten: cette antenne est une ligne de plaine. La majeure partie de la ligne est située dans le Niederösterreich, seul le tronçon final Mitterbach - Mariazell est située dans le Steiermark (Styrie).

Mariazell est située entre la plaine du Danube et la vallée de la Mur reliant le Semmering à Graz, donc sur l'axe Wien - Graz. Mariazell est situé au partage des eaux entre la Salza qui coule vers l'Ouest avant de rejoindre l'Enns affluent du Danube, et l'Erlauf qui rejoint Gaming au travers de gorges avant de ralier Wieselburg puis le Danube. L'accès à Mariazell depuis la plaine du Danube demande l'ascencion du col de Josefsberg (altitude 1 012 m)  à travers Bichler Alpe que la route franchit par des déclivités de 10 %. La ligne elle, franchit ce faîte par le tunnel de Gösing long de 2 369 m avant d'atteindre la gare du même nom à 891 m d'altitude. Au débouché du tunnel elle rejoint la vallée de l'Erlauf pour redescendre sur Mariazell (849 m) puis sur Gußwerk (739 m) . A l'ancien terminus de Gußwerk la ligne butait sur le col d'Alfenzer Seebeerg (1 254 m). La prolongation de la ligne dans cette direction lui aurait permis de joindre le Thorlerbahn à Au-Seewiesen et donc de déboucher sur la vallée de la Mur. Ce projet n'a jamais abouti. De même n'ont jamais abouti les projets visant à relier l'antenne du Krumpe à l'Ybbstalbahn pourtant tout proche.

Pour relier St. Pölten à Mariazell la ligne remonte la vallée de la Pielach puis de la Nattersbach, attaque en montant à flanc en décrivant deux véritables épingles à cheveux, la montagne du Bichler Alpe qu'elle traverse par le tunnel de Gösing. Après celui-ci elle plonge vers la vallée de l'Erlauf, quitte le Niederösterreich pour le Steiermark, puis passé Mariazell descend sur Gußwerk où elle retrouve la vallée de la Salza.

Du fait du caractère très différent des diverses sectiions de la ligne elles seront décrites séparement:

Talstrecke (ligne de la vallée)

Correspond à la section de plaine de St. Pölten à Lanbenbachmülhe, 49 km. Sur cette section la pente maximun est de 15 ‰.

Au départ de St. Pölten Hauptbahnhof après avoir longé brièvement la magistrale Salsburg - Wien la ligne change d'orientation, se dirigeant vers le sud. La voie du Mariazell passe sous celle de Kernhof et emprunte deux courts tunnels: 

• « Kleiner Eisbergtunnel » (km 0,5 - 138 m de long)
• « Großer Eisbergtunnel » (km 0,7 -271 m de long)

Au km 2,0 elle dessert la gare de St. Pölten Alpenbahnof centre nerveux du réseau. Elle remonte progressivement sur les rebords du Danube, franchit l'autoroute et continue dans un paysage de plaine en suivant le trait de la rivière Pielach. Au passage elle dessert les haltes de:

• Schwadorf (km 5,8 , altitude 314 m, Commune de St. Pölten)
• Völlerndorf (km 9,7 , altitude 274 m, 884 habitants), fermée depuis 1996

• « Matzendorfer Brücke » (km 7,7 - 31 m de long)
• « 3. Pielachbrücke » (km 9,3 - 34 m de long). Littéralement: pont N° 3 sur la Pielach

Au km 12,0 elle atteint Oberdrafendorf, gare de bifurcation entre la ligne principale et l'antenne du Krumpe. Située à 280 m d'altitude c'est la ville la plus importante du parcours avec 4 650 habitants. La ligne poursuit ensuite dans un paysage de plaine desservant par deux points d'arrêt la commune de Wienburg:

• gare de Klangen (km 15,6 , altitude 300 m)
• halte de Wienburg (km 16,6 , 1 316 habitants)

Après la halte de Kammerhof au km 17,5 (commune d' Hofstetten - Grünau) la ligne entre dans la vallée supérieure du  Pielachtal: l'on quitte un payasge de terres arables pour un pays de collines boisées. Sont successivements desservies:

• la gare d' Hofstetten - Grünau (km 19,5 , altitude 318 m, 2 569 habitants)
• la halte de Mainburg (km 19,5 , altitude 335 m, commune d' Hofstetten - Grünau)
• la gare Rabenstein an der Pielach (km 25,0 , altitude 341 m, 2 412 habitants)

Le seul ouvrage notable est un pont sur la Pielach:

• « 2. Pielachbrücke » (km 27,1 - 63 m de long). Littéralement: pont N° 2 sur la Pielach

• Steinklamm (km 27,4 , altitude 367 m)
• Steinschal-Tradigist (km 28,9 , altitude 363 m)

• « Weißenburgtunnel » (km 38,9 - 100 m de long)

• « Schönautunnel auch Schwarzenbachtunnel » (km 39,7 - 62 m de long)
• « 1. Pielachbrücke » ( situé au km 39,8 - 20 m de long) Littéralement: pont N° 1 sur la Pielach. Après cet ouvrage la ligne quitte la vallée de la Pielach pour celle de son affluent la nattersbacht
• « Natterstunnel » (km 40,à - 30 m de long)

• la gare de Frankenfels (km 43,0 , altitude 462 m)
• la halte de Boding (km 46,5 , altitude 508 m)

Nordrampe (rampe nord)

De Lanbenbachmülhe à Gösing: 19 km.

Aussitôt quitté la gare de Lanbenbachmülhe la voie s'insinue dans la haute vallée de la Pielach en attaquant la rampe. Après la halte de Unter Buchberg (km 50,3 à l' altitude de 571 m, toujours sur la commune de Frankenfels) la ligne:

• traverse le tunnel « Kerlsteintunnel » (km 51,4 - 93 m de long)
• puis le « Steinbachtunnel » (km 51,7 - 49 m de long)
• franchit la rivière par un grand viaduc à 4 arches de 32 m de long, le « buchbergrabenviadukt » (km 52,3), en décrivant une courbe serrée ce qui lui permet de remonter à flanc de montagne de l'autre coté de la vallée. Suivent:
• le « Weißwasserviadukt » (km 52,8 - 36 m de long avec arche centrale métallique)
• le « Meierlberggrabenviaduk »t (km 53,5 - 34 m de long)
• Meierlbergtunnel (km 54,5 - 88 m de long)
• Stettenriegeltunnel (km 55,3 - 43 m de long)

 Presque revenue à hauteur de Lanbenbachmülhe, puisque à 800 m seulement à vol d'oiseau, la voie décrit une nouvelle boucle vers la gauche lui permettant de se retourner de 180° pour continuer à s'élever à flanc de montagne. Juste après cette deuxième « épingle à cheveux » elle dessert la gare de Winterbach au km 57,1. Ce village dépend de la commune de Sankt Anton an der Jeßnitz forte de 1287 habitants. Deux vallons sont franchis par deux nouveaux viaducs:

• Eierzeilgrabenviadukt (km 58,4 - 34 m de long)
• Sturzgrabenviadukt (km 58,6 - 40 m de long)

Au delà, l'ascension continue desservant la halte de Puchenstuben, village de 303 habitants, au km 61,0 à 804 m d'altitude. Il s'agit de la section de ligne possédant la rampe la plus forte 28,8 ‰. Après 1 viaduc 2 courts tunnels:

• Heugrabenviadukt (km 62,0 - 24 m)
• Beinriegeltunnel (km 63,5 - 121 m)
• Florkogeltunnel (km 63,7 - 75 m)

la ligne traverse la partie sommitale de la montagne par le long tunnel de Gösing de 2369 m de long, ouvrage majeur de la ligne, dont l'entée est située au km 64,3.

			11 h 53 le 15 août 2006: le train 6841  St. Pöltne - Mariazell viens de quitter  laubenbachmühle et attaque immédiatement l'ascension de la rampe nord en remontant une étroite vallée qui'il partage avec la rivière et la route.
Quelques secondes plus tard le convoi a dépassé le photographe. Dans quelques minutes, après avoir fait quasiment demi-tour au bout de la vallée il repassera mais très haut au dessus, émergeant des arbres, provoquant l'aigreur du photographe qui n'avait pas prévu le coup. Il repassera même une 3ème fois mais bien plus haut après un nouveau et dernier demi tour.

Südrampe (rampe sud)

De Gösing à Mariazell: 17 km. La pente maximum est de 27‰ .

Par le tunnel de Gösing la ligne a rejoint la vallée de l'Erlauf, rivière qui née juste en amont de l'Erlaufsee situé en dessous de Mariazell, rejoint la vallée du Danube en traversant des gorges serrées et dont l'équipement hydro-électrique précoce à été réalisé pour l'alimentation de la ligne. La gare de Gösing est située juste à la sortie du tunnel, au km 67,0. 

Le début de la descente vers Mariazell suit un tracé assez audacieux comportant de nombreux ouvrages d'art. La ligne se glisse en surplomb de la vallée de l'Erlauf. Le tracé est très riche en ouvrage d'art avec successivement:

• le viaduc « Gösinggraben » (km 86,3 - 84 m de long)
• le tunnel « Ameiskogeltunnel » (km 68,4 - 39 m de long)
• le  « Große Klausgrabentunnel » (km 70,1 - 97 m de long)
• le « Klausgrabenviadukt » (km70,1 - 116 m de long)
• le « Kleine Klausgrabentunnel » (km 76,3 - 35 m de long),
• le « Reithmauertunnel » (km 70,5 - 58 m de long) 
• le « Saugrabenviadukt » (km 70,7 - 116 m de long, 37 m de haut), le plus haut viaduc du Mariazellerbahn

avant de  desservir la gare d'Annaberg au km 71,3 et à 806 m d'altitude (village de 687 habitants).

Elle décrit ensuite un coude prononcé vers la gauche pour longer le lac artificiel du « Lassingstausee » puis dessert la halte de Wiernerbruck - Josephberg au km 72 et à d'atitude de 795 m. A ce niveau la ligne décrit une boucle autour du lac lui permettant de faire demi-tour. Un nouveau changement de direction à 90° conduit vers les gorges de l'Erlauf au prix d'une nouvelle succession d'ouvrages d'art:

• « Raingrabentunnel » (km 74,3 - 269 m de long)
• « Raingrabenbrücke » (km 74,7 - 40 m de long)
• « Lassingkienbachbrücke » (km 75,1 - 40 m de long)
• « Kienbachtunnel » (km 75,3 - 375 m de long)
• « Erlaufkienbachbrücke » (km 76,0 - 15 m de long)
• « Kienbach-Klausbrücke » (km 76,1 - 15 m de long)
• « Kleiner Zinkentunnel » (km 76,7 - 55 m de long)
• « Großer Zinkentunnel » (km 76,8 - 68 m de long)
• « Erlaufklaustunnel » (km 77,0 - 108 m de long)

•  un bras du lac par un grand viaduc métallique de 68 m de long, le « Kuhgrabenviadukt » situé au km 77,5
• « Eselgrabenbrücke », pont de 20 m de long au km 78,5

et atteint la station touristique de Mitterbach au km 80,3 à 795 m d'altitude, 615 habitants permanents. Au niveau de ce village elle rejoint la route parvenue jusque là en franchissant le col de Wastl am Wald. Entre Erlaufklause et Mitterbach la ligne quitte le Niederösterreich pour entrer dans le Steiermark En quittant Mitterbach la ligne franchit la route fédérale par 2 fois par des passages supérieurs puis serpente dans la plaine pour arriver au bas de la citée de Mariazell dans le quartier de St; Sebastian au km 84,2. Mariazell est le centre de pélerinage le plus important d'Europe centrale et un important centre touristique. La localité compte 1 723 habitants permanents.

Après la gare de Mariazell, la ligne s'engage dans une descente prononcée, passe au dessous de la ville et par un tracé en forme de grand « S » au travers des alpages et des bois, plonge dans une profonte cuvette où convergent la Salza venant de l'est et ses affluents venant de l'ouest. Elle semble s'engager le long de la route de Lunz am See mais la deuxième partie du « S » la ramène vers la cuvette de la Salza. elle dessert:

• Rasing - Sankt Sebastian (km 87,7 , altitude 768 m)
• Sigmundsberg (km 89,2 , altitude 758 m) qui accueille, l'hiver venu, de nombreux skieurs

Enfin entre le « Tribeinberg » et le « Sauwand » (1 420 m) elle atteint la périphérie de Gußwerk dans une vaste zone plate encaissée entre les montagnes couvertes de forêts. Ce tronçon de 7 km a été fermé au trafic en 1988 et la voie déposée en 2003, mais la caténaire reste en place.

La gare de Gußwerk était située au km 91,3 , à 739 m d'altitude soit une descente de 56 m depuis Mariazell - Sankt Sebatian. Gußwerk compte 1 544 habitants permanents. C'est aujourdh'ui une station touristique qui après avoir été célèbre pour ses fonderies de canon a longtemps été un centre de l'industrie du bois.

			Par une après-midi ensoleillée la 1099-010 file vers St. Pölten et attaque la rampe sud juste après avoir franchi la gare de Mitterbach. 16 h 16 ce 13 août 2006: circulant dans l'horaire du  « Panaramic 760 » cette rame comporte: en tête 3 voitures d'ÖBB Nostalgie et du club Mh.6 dans leur élégante livrée brune. en queue des voitures du parc commercial.
Le 13 août 2006 à 18 h 07, par beau temps, la 1099 104, en tête du train N° 6838 Mariazell - St. Pölten, franchit le pont de Eselgrabenbrücke (20 m de long) situé au km 78,5  entre Mitterbach et Erlaufklause.
			Vue panoramique du tronçon de la rampe sud autour d'Erlaufklause.

Krumpe

De Obergrafendorf à Mank: 19 km.

La section Mank <---> Ruprechtshofen <---> Wieselbrug n'est plus exploitée mais n'est pas déposée: elle est livrée à l'envahissement par la végétation.

Les km sont comptés depuis Obergrafendorf. C'est une ligne de plaine se développant au pied des préalpes calcaires.

La ligne dessert:

• Sank Margarethen - Rammersdorf: km 3,5  à 253 m d'altitude, 1 025 habitants.
• Bischofstetten: km 7,9 à 265 m d'altitude, 1 186 habitants.
• Teufelsdorf: km  9,9 à 274 m d'altitude, village de la commune de Kilb.
• Kilb: km 12,9 à 300 m d'altitude, 2 537 habitants.
• Heinrichsberg: km 15,4 à 302 m d'altitude, 398 habitants.

• Lehenleiten (km 21,9 , alitude 270 m)
• Sankt Leonard am Forst (km 25,6 , altitude 240 m, 3 025 habitants)

La gare de Ruprechtshofen (km 26,6 à 242 m d'altiude, 2 219 habitants) a été le terminus de la ligne entre 2000 et 2003.

Au delà la ligne continuait, jusqu'en 2001 vers:

• Grabenegg - Rainberg (km 30,6 , altitude 255 m, commune de Ruprechtshofen)
• Reisenhof - Lehen (km 32,8 , altitude 306 m)
• Breitenbach (km 35,8 , altitude 250 m)

A Wieselburg an der Erlauf (km 39,2 altitude 252 m, 3 489 habitants, importante ville de foire) cette branche rejoignait la ligne à voie normale des ÖBB dite de l'Erlauf qui relie Pöchlarn dans la vallée du Danube à Kienberg- Gaming, gare origine de « l'Ybbstalbahn Bergstreke ». Le sort de la dernière section de cette branche est un cas unique: reliant Wieselburg à Gresten elle bénéficié d'un trafic marchandises non négligeable. L'installation de nouvelles usines a fait décider de sa mise à voie normale, ce qui fut réalisé en 1998. Cette conversion se fit sans rectification de la plateforme d'origine qui garda donc ses courbes serrées à la norme des voies de 76. Cela a deux conséquences sur l'exploitationn de cette ligne convertie:

• les courbes très serrées pour de la voie normale ont servies d'argument pour justifier de la non réouverture au service voyageur de cette ligne après conversion.
• les mêmes courbes imposent des contraintes d'exploitations pour les trains de marchandises: les attellages doivent être détendus en gare de Wieselburg.