A la fin d'une belle journée de printemps,le dernier train montant de Villefranche sur le viaduc en maçonnerie de Serdinya, pris le 28/04/2006 depuis la RN 116 (Photo: POrette)
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Le train jaune, ou Canari est un sympatique train à voie métrique qui relieVillefranche de Conflent à Latour de Carol en remontant la vallée de la têt puis en traversant la plaine de Cerdagne. Cette ligne rassemble les superlatifs:plus haute voie ferrée de France, déclivités de 60 pour mille franchies sans crémaillère et matériel de l'origine de la ligne: 97 ans pour les éléments les plus anciens. Ce train doit son surnom à sa couleur d'origine, jaune orangée uniforme.
Cet article se veut une synthèse sur ce train de montagne et de caractère. N'étant pas des partisans du « ferroviairement correct » nous abordons la situation de cette ligne sous tous ses aspects, même négatifs: nous ne faisons donc pas l'impasse sur l'état de la voie, la desserte indigente ou la médiocrité de l'environnement de la ligne.
La ligne vient en prolongement de la ligne Perpignan- Villefranche de Conflent établie à voie normale et électrifiée en 12 KV 16 2/3 Hz par le Midi en 1913 et exploitée avec les antiques Z 4900 jusqu'en 1971. Ensuite exploitée en traction diesel, la ligne sera convertie en continu 1 500 V en 1984.
La section Villefranche-Mont-Louis a été ouverte par la compagnie du Midi le 2 Juillet 1910. Puis le tronçon Mont-Louis-Bourg Madame l'a complétée le 28 Juin 1911, prolongée à Latour de Carol en 6 Août 1927 pour relier le transpyrénéen oriental.
La ligne a été équipée en traction électrique 850 V par 3ème rail latéral dès l'origine. L'énergie était produite par des installations hydroélectriques spécialement construites le long de la vallée de la Têt.
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A la fin d'une belle journée de printemps,le dernier train montant de Villefranche sur le viaduc en maçonnerie de Serdinya, pris le 28/04/2006 depuis la RN 116 (Photo: POrette) |
Longueur: 63 km en voie métrique
électrification: courant continu 850 V par 3ème rail
point bas: 415 m en gare de Villefranche de Conflent
point culminant: 1592 m en gare de Bolquère-Eyne
650 ouvrages d'art de tous types dont 19 tunnels et deux viaducs magistraux: le pont Séjourné, viaduc courbe en maçonnerie, et le pont Gisclard, pont métallique suspendu.
vitesse maximum: 55 km/h
déclivité maximum: 60 pour mille sans crémaillère.
Sur le plan du tracé le Train Jaune bénéficie d'un trajet audacieux.
De Villefranche à Mont-Louis il suit la vallée de la Têt, rachetant une différence d'altitude de plus de 1 000 m. En fait l'ascension continue jusqu'à la gare de Bolquère-Eyne située à 1 592 m, soit un dénivellé total de 1 165 m en 30 Kms. Sur cette partie du tracé il suit à flanc la vallée passant par 2 fois d'un coté à l'autre par les grands viaducs Séjourné et Gisclard.
De la gare de Bolquère la descente vers Bourg-Madame et Latour de Carol se déroule en ondulant dans la plaine de Cerdagne.
A tout seigneur, tout honneur:
Le
pont Séjourné: construit en pierres de granit.
C'est un viaduc en courbe haut de 65 m, long de 230 m et qui comporte
une arche ogivale de 30 m d'ouverture supportant un viaduc de 16 arches
enjambant la Têt.
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| Le pont Séjourné vu le 28/04/2006, coté Villefranche, en contrebas depuis la nationale. |
Le pont Gisclard: pont suspendu constituant à l'époque une véritable révolution technique. Il comprend une travée centrale de 156 m entre l'axe des piles et deux demi travées de 39 m. Le tablier est en déclivité de 6 % et surplombe la Têt de 80 m. Les piles sont hautes de 32 m et supportent les pilones de suspension de 30 m de haut. Au sommet de ces pylones se trouvent des chariots de dilatation sur lesquels sont adaptés les haubans et les câbles de retenue. Les câbles pénètrent dans des chambres d'ancrage creusées dans la montagne et accessibles grâce à des galeries de descente. Ce mode de construction permettant de supporter sans déformation les plus lourdes charges, résolut pour la première fois le problème de l'utilisation des ponts suspendus par le chemin de fer.
L'histoire a retenu que l'ingénieur Gisclard est décédé le 31 Octobre 1909, jour des épreuves officielles du pont qui porte son nom, suite à la dérive accidentelle d'un train d'essai non encore muni du freinage électrique.
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| Le pont Gisclard vu le 28/04/2006, en surplomb depuis la nationale. |
L'électricité est produite par le complexe hydraulique de la vallée de la Têt dont le point de départ est la lac des Bouillouses situés à 2 000 m d'altitude et devenu un des hauts lieux du tourisme en Cerdagne.
Le courant triphasé à 20 KV est distribué par une ligne électrique qui suit la ligne à 7 sous-stations, télécommandées depuis le central de Montpellier. Elles sont situées à Villefranche, Thuès-les-Bains, Fontpédrouse, Mont-Louis, Font-Romeu, Sainte-Léocadie, Bourg-Madame.
En dehors des deux gares d'extrémité de la ligne l'on trouve aussi bien de simples haltes, où l'arrêt est facultatif que des gares au plan de voie relativement abondant qui ont conservé jusqu'à nos jours leurs débords malgré l'abandon du trafic marchandise.
Quelques points remarquables:
les sous-stations sont souvent logées en prolongement de la halle à marchandise (cas de Mont-Louis).
Pour les gares d'altitude une plaque en pierre blanche, située en partie basse du BV, le long du quai rappelle le nom du département et l'altitude de la gare.
Pour illustrer cela voici quelques photos de la gare de Mont-Louis la Cabanasse ainsi que le schéma des voies tels qu'il se présente en Juin 2006. Les restes de traverses montrent qu'il a existé une 3 ème voie de croisement à gauche des voies existantes en regardant vers Latour de Carol.
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Détail de BV de Mont-Louis- La cabanasse coté quai. Noter:
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La gare de Mont-Louis-La Cabanasse
côté Villefranche.
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Vue des voies coté Latour de Carol Noter le BV avec halle et sous-station accollées:
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| Schéma des installations de la gare de Mont-Louis-La Cabanasse côté Villefranche. |  |
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Autre gare, beaucoup plus importante, la gare de Villefranche de Conflent:
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Gare de Villefranche le 30/04/2006: elle dispose d'un pont tournant. Contrairement à beaucoup d'installations fixes il est en bon état. |
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Sortie coté Latour de Carol de la gare de Villefranche.
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Villefranche le 30/04/2006, 18h25: face au soleil rasant le dernier train montant quitte la gare, direction Latour de Carol. Au premier plan la voie de tiroir à écartement normal. |
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La sortie coté Perpignan de la gare de Villefranche le 28/04/2006, vue depuis les quais de la voie normale. Les voies normales sont vides du fait de la fermeture temporaire de la ligne pour les travaux du TGV à la sortie de Perpignan. En arrière plan l'on distingue des wagons plats à voie métrique. |
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La vitesse limite autorisée est de 55 km/h. Il existe des limitations de vitesse en ligne repérées par des pannaux carrés spéciaux à fond noir, avec triangle jaune.
Du point de vue composition des rames les règles sont simples:
les compositions voyageurs sont limitées à 6 véhicules
une automotrice ne peut tracter qu'une remorque
le tonnage maximun des convois est donc d'autant de fois 52 tonnes qu'il y a d'automotrices dans la rame.
La ligne est exploitée à l'aide d'une commande centralisée simplifiée à transmission des ordres par radio: le régulateur, appellé Chef de Ligne est installé à Villefranche. Un train ne peut quitter une des gares terminus ou de croisement qu'après autorisation du Chef de Ligne reçue par radio. Une pancarte informative portant en lettres noires sur fond blanc la mention « ATTENTION DEPART APRES AUTORIASTION DU CHEF DE LIGNE » est implantée bien en vue, à chaque sortie des gares concernées.
Les gares d'arrêt général sont annoncées à distance par une pancarte gare.
En amont de la première aiguille des gares de croisement se trouve un signal lumineux rouge qui confirme au mécanicien la position de l'aiguille: l'entrée en gare n'est possible que s'il est allumé. Sinon le mécanicien doit marquer l'arrêt avant l'aiguille afin d'éviter tout déraillement. Ce feu est utile notament du fait des hivers très rigoureux et enneigés qui caractérisent la région.
Les croisements et dépassements ne peuvent se faire que dans les gares de:
Olette
Fontpédrousse
Mont-Louis
Font-Romeu
Saillagouse
Bourg-Madame
Les temps de parcours sont longs, autour de 2 h 30 et vu les durées prévues pour croisements les marches semblent assez détendues, du moins pour les automotrices Stadler.
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