Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Bonjour,

Je rentre de Bosnie-Herzégovine, où une quête littéraire, des lieux des deux oeuvres principales du Prix Nobel Ivo Andrić m'a conduit dans les villes de Travnik et de Višegrad (prononcez "vichégrad").
Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir dans la première et en monument - non tagguée, ni pillée - une courte rame en écartement bosnien!



L'écartement bosnien est le nom donné à la voie de 760 mm, utilisé par les Autrichiens au début du 20ème siècle après qu'ils aient chassé les Turcs.
Les OBB l'emploient encore en Autriche.
La loco à Travnik est une type 97 à crémaillère.
J'ai retrouvé aux OBB une type 399 assez semblable.

Toujours une 040, mais avec une différence notable, le type 97 comportait deux cylindres intérieurs en sus des deux extérieurs.
Je suis tenté de penser que c'était pour la crémaillère, sans doute en mode compound. Qu'en pensez-vous?
Roco a reproduit la 399.01 en HOe.


Deuxième découverte à Višegrad: sa gare délabrée et la partie de ligne septentrionale, vers le Serbie, utilisée seulement pour des trains touristiques.

La partie méridionale vers Sarajevo, a été déposée et un tunnel est devenu routier (en sens unique).
Par contre pour la couche de ballast et l'armement ils n'ont pas mégoté!

Merci pour les photos. Un article assez complet (en allemand) sur les locomotives série 97 des JZ :

JZ 97

Et quelques photos de ces machines en action en 1966 :

photos Helmut Dahlhaus JZ 1966
242TE66

Merci beaucoup pour ces documents.

De Wikipedia et de sa traduction (je comprends peu l'allemand), j'ai compris que les cylindres intérieurs actionnaient bien la roue dentée de la crémaillère.
Par contre je n'ai pas compris si la vapeur arrivait en même temps dans les 4 cylindres, ou s'il était d'abord travaillée dans les cylindres extérieurs avant d'être utilisée dans les intérieurs, système compound.

Le reportage et les photos de Helmut Dahlhaus sont très intéressant, et avec l'anglais ... no problem.
Sais-tu quand la ligne en 760 mm a été fermée et quand la voie à l'écartement UIC a été ouverte?

Ces machines sont à double système indépendants, adhérence et crémaillère, avec régulateurs et commande de distribution bien séparés. Pas de compoundage donc. Et elles étaient équipées d'un frein de retenue par contre vapeur sur les deux jeux de cylindres.
Les rampes maxi étaient de 60 mm/m au col Ivan.
Wikipédia précise une date de fermeture de la voie étroite le 5 novembre 1966, et la réouverture en écartement "standard" quelques semaines après les 26 et 27 après conversion des voies/installations, et mise en service des nouveaux tronçons.

Jacques

Merci pour les précisions.
Sauf erreur, il y avait au moins deux longues lignes à voie étroite bosniaque comportant des sections à crémaillère :

- celle de l'Ivan Pass (Sarajevo - Ploce) remplacée par la voie normale en 1966 :

https://de.wikipedia.org/wiki/Narentabahn

et celle de la Komar Pass (Lasva - Donji Vakuf...), fermée en 1975, sur laquelle se trouvait la gare de Travnik :

http://www.penmorfa.com/JZ/Donjivakuf.html

Komar Pass

NB : pour l'instant je n'ai fait que survoler les articles cités. Je regarderai plus en détail un de ces soirs et j'en trouverai peut-être d'autres....
242TE66

Bonjour DYBA 78,

En y réfléchissant bien, il est clair que le compound (double expansion) n'était pas indiqué puisque la crémaillère n'était pas utilisée sur tout le parcours.
Je me demande quelle pouvait être la répartition de la vapeur entre les cylindres des roues en adhérence et ceux de la roue dentée pour la crémaillère, sur les tronçons concernés.

La première question qui me vient à l'esprit c'est la synchronisation de la vitesse de la crémaillère avec les roues si la commande est différente

Ce fil m'a fait ressortir un bouquin que j'ai depuis fort longtemps.



Il détaillait toutes les voies étroites de Yougoslavie et donnait des photos de toutes les machines. Qu'est-ce qu'il a pu me faire rêver à un voyage dans la Yougoslavie de Tito... voyage qui pouvait conduire un ferro curieux à être conduit au poste à la pointe d'une baïonnette !

Voila le type de machine en question:

Storm a écrit:La première question qui me vient à l'esprit c'est la synchronisation de la vitesse de la crémaillère avec les roues si la commande est différente

Il n'y a "simplement" pas de synchronisation possible. Et mécaniquement les deux mouvements sont bien séparés.
En fait, je pense qu'ils devaient utiliser au maximum l'adhérence, et "compléter" avec le mouvement crémaillère suivant l'adhérence disponible et la charge.
On voit bien dans les films sur l'Erzberg Autrichien (voie normale à crémaillère non continue aussi et en 71%o), comment ils synchronisent le mouvement crémaillère avant de la prendre, avec l'aide d'un petit disque tournant au dessus de la caisse à eau droite entraîné par le-dit mouvement intérieur.
Il fallait être fin au régulateur crémaillère... Sachant que la machine de pousse a déjà la rame devant elle en forte rampe !

Et j'ai ce livre aussi, belle mine d'information, et en Anglais.

Jacques

La plupart des locomotives mixtes adhérence-crémaillère avaient deux "moteurs" indépendants, ce qui permettait justement, en ajustant finement les commandes, de ne pas patiner. Quand on y pense, c'est la même chose qu'avec une double traction.
Si par contre les roues et la roue dentée sont entrainées par un seul système, c'est la roue dentée qui impose sa vitesse de rotation et dès que le diamètre des roues n'a pas la valeur théorique, il y a un léger glissement de ces roues, dans un sens ou dans l'autre.
Je ne connais guère que les locos du TMB et de l'Achenseebahn pour avoir un mécanisme unique.

Jean-Pierre, c'est vrai pour les vapeurs où les deux mouvements sont en général bien séparés. Par contre, les électriques HGe 4/4 I du FO, et leurs soeurs BVZ, ont les essieux entraînés par les moteurs comme les roues dentées de crémaillère. Le diamètre primitif des pignons est légèrement inférieur au diamètre des roues neuves, puis avec l'usure des roues il devient supérieur. Fourchette étroite entraînant un changement de roue si la différence est trop importante, mais mécanique plus simple...

Jacques

Merci à Tryphon pour ces précisions techniques et les compléments de Dyba.