Comme je n'avais pas tout compris au message ci-dessus, ai sollicité une explication de texte, que voici : Olivier le point culminant du WAB est la station de Kleine Scheidegg. Elle est à plat et donne correspondance au chemin de fer de la Jungfrau. Elle descend de chaque flanc de montagne en direction de Wengen – Lauterbrunnen comme Grindelwald, les deux terminus. La photo avec le train avec wagonnet à skis est prise à Kleine Scheidegg. Il n’est pas possible de faire des trains directs de Lauterbrunnen à Grindelwald sans passer par le triangle en tunnel. Les freins des véhicules moteurs nécessitent le retournement du véhicule qui a une extrémité aval et amont. Les anciens véhicules avaient un frein à cliquets pour la monté. Lors d’une coupure de traction la rame « tombe » dans les cliquets et s’arrête après 10 à 20 cm de marche arrière. Si le véhicule moteur se trouve dans le mauvais sens ce frein ne fonctionne plus. A la descente une surveillance de vitesse déclenche un système de frein lors du moindre dépassement de vitesse maximale autorisée. Si ce dispositif ne réagit pas assez rapidement l’énergie à absorber devient trop grande par l’augmentation rapide de la vitesse et les freins s’échauffent et ne tiennent plus. Pour éviter des problèmes deux systèmes de frein existent. Chacun des deux systèmes est capable d’arrêter la charge maximale dans la plus grande pente (250 pour mille au WAB) à deux reprises sans avoir de surchauffe. Les véhicules moteurs modernes (rames articulées) ont une répartition des freins sur toute la longueur de la composition, même en UM ou avec voiture pilote articulée. Ceci répartit l’énergie à absorber. De ce fait il est possible de rouler plus vite qu’avec des anciens véhicules. Mais alors, avec ces rames modernes, il est interdit d’avoir des véhicules sans frein automatique dans la composition, d'ou la vente des wagonnets (NDLR : 1 CHF pièce, pour mémoire : bonnes, souvent, les affaire dont Panama s'occupe).
Le système de crochet pour les anciens véhicules sans attelage automatique est conçu de la manière suivante. En amont le véhicule a un tampon rigide. Le crochet de l’autre véhicule repose dans ce tampon et est bloqué par la barre amovible qui est descendu en position basse. Il reste du jeu au crochet articulé pour épouser la géométrie de la voie.
Le crochet est à double articulation. Par son poids il repose sur le véhicule aval. La deuxième articulation permet de suivre les courbes, pouvant descendre jusqu’à 60 mètres en ligne et moins dans les branchements des voies secondaires. La barre baissée bloque le crochet en position basse afin que les deux véhicules restent accouplés dans toutes les situations.
De l’époque des locomotives à vapeur comme électriques et des automotrices simples aucune voiture ne wagon était équipé de frein automatique crémaillère. Le freinage était assuré par le véhicule moteur uniquement. Le crochet servait à garder la composition ensemble lors d’un freinage, mais aussi lors du démarrage sur un tronçon plat avec les wagons en queue.
Salutations
Théo