Archéologie en Bourgogne SF-CO et CDCO

[rms olympic]

Je reviens sur les fermetures des dernières lignes des CFCO, après consultations d'une ancienne revue de la FACS (n°115 de 1979-V ): Si les cessations mentionnées par "242 TE 66", concernant Fontaine Française (fin 1946 ) et la section électrifiée (mai 1953) sont bien mentionnées.
Par contre des services partiels par l'autorail De Dion, type JB, continuèrent à rouler, liés avec un fort trafic de Carrières, au sud de Gevrey, jusque dans le secteur de Beaune et, cela jusque en mars 1936, où un très grave accident d'un train de gravillons mis fin à toutes exploitations ferroviaires au sud de Gevrey, dès fin 1936.( NB : il est possible que l'autorail De Dion, disponible alors, servit probablement de réserve au Saurer de la ligne de Aignay ? ).

Quant à la ligne de Aignay, elle n'échappa pas à un remplacement des trains par des autobus (SGTD ou le plus souvent indépendants ) vers 1935 ; cependant, comme la section de Ste Seine à Aignay est difficilement exploitable par route (assez étroite, à l'époque, en plus ). Cette section, maintenu aux voyageurs par fer, fut donc assurée essentiellement par l'autorail Saurer Diesel,n °AT.1, tout neuf. D'abord de Lamargelle à Aignay, puis dès le 15 janvier 1936 de Sainte Seine l'Abbaye à Aignay. Cette desserte limitée avec essentiellement un autorail subsista au moins jusque en 1939/40. Avec les conséquences de la guerre et de ses restrictions, la ligne fut intégralement reprise dès Dijon, mais avec des conditions précaires, l'autorail Saurer ayant été discrètement dissimulé jusque en 1945 ; à noter que le vieux De Dion JB, lui réquisitionné, quitta la Côte d'Or dès 1942 pour le secteur de... Saint Malo, où il fut endommagé définitivement peu après. L'autorail Saurer reprit ses services, mais sur la totalité de la ligne et dès Dijon, en juin 1945 où le manque de matériel roulant (NB : lors de la réouverture en 1940, il avait même du se rabattre sur des "couverts aménagés", vu l'absence, presque totale, de voitures à voyageurs subsistantes ), imposa la conversion de la "voiture-salons" en... remorque d'autorail ! Ces services voyageurs cessèrent le 20 octobre 1947. L'autorail Saurer, relativement récent (1935 ), ne trouvant pas un repreneur fut ferraillé en 1951.

Dommage que la section vers Val-Suzon, ne fut pas retenu, malgré son pittoresque et son environnement, pour un chemin de fer touristique, en voie métrique ou même plus étroite (0, 60 m, par exemple ), mais j'en arrête là cette intervention sur un "métrique trop tôt disparu".

[chef de gare]

Bonsoir,
Yves Artur & Cie ont apporté de nombreuses précisions sur la fin de ce réseau depuis la parution de l'étude de la FACS.
Il faudrait que je vous fasse un petit résumé.

[sirius18]

Concernant cet accident de 1936, il y a cet article:
http://plm1950.msts.free.fr/rail/HistoireSaulieu.html

[rms olympic]

Intéressantes précisions !

[chef de gare]

Pour revenir sur la fin des dessertes ferroviaires sur le réseau métrique de la Côte-d'Or

L'automotrice De Dion a officiellement cessé de circuler à partir du 28 mars 1936, et n'a plus été utilisée par la suite.
Amenée à limite d'usure par la SGTD, elle était citée comme HS depuis 1935, lors de sa vente en 1941.
La commission administrative valida sa cession aux établissements Métal & Faucher le 4 octobre 1941, qui ne l'avaient pas encore récupéré au 23 septembre 1942.
Pour le reste de sa carrière, je n'ai pas plus d'informations que M. Thévenot.

Quant à la ligne d'Aignay-le-Duc, qui allait jusqu'à Châtillon-sur-Seine, les fermetures eurent lieu en plusieurs temps.
Le 31 mars 1933, l'embranchement de Vaurois à Baigneux-les-Juifs fermait aux voyageurs et aux trains marchandises réguliers.
Les circulations marchandises facultatives y disparurent à leur tour le 31 décembre 1933, en même temps que le service voyageurs entre Dijon et Châtillon-sur-Seine, et que celui des marchandises entre Aisey-sur-Seine et Châtillon-sur-Seine.
Un service de marchandises à la demande survécut entre Aignay-le-Duc et Aisey-sur-Seine sur une partie de l'année 1934.
La desserte marchandises régulière cessait à son tour entre Dijon et Aignay-le-Duc au cours de l'été 1934.

Comme le département disposait d'un autorail neuf à moteur Saurer, fourni par la Cie Française de Matériel de CF, il décida de l'affecter à une zone où l'état des routes rendait difficile la circulations des cars, notamment au cours de la mauvaise saison.
C'est ainsi qu'il commença à desservir le tronçon entre Aignay-le-Duc et St-Seine-l'Abbaye à partir du 10 août 1935.
La fiabilité ne fut pas au rendez-vous, et il n'était pas rare qu'il fût indisponible durant plus d'un mois.
Il semble avoir cessé de circuler à partir du 28 août 1939. Le plan de coordination prévoyait en effet l'abandon total des voies ferrées encore exploitées par la SGTD.
Il reprenait "temporairement" du service à dater du 16 octobre 1939, cette fois-ci entre Dijon et Aignay-le-Duc.
Ces circulations cessèrent en août 1940, avec la remise en marche de trains vapeurs sur cette ligne. De toutes les façons, entre le manque de carburant et de pièces de rechanges pour le moteur, il eût été délicat de le maintenir en service.

Les populations réclamèrent son emploi comme voiture de voyageurs à la fin de l'année 1940, mais le service du contrôle ne valida pas cet usage.
Contrairement à la légende, il ne fut pas du tout dissimulé au sein du dépôt de la Boudronnée. En effet, le service des Ponts-et-Chaussées refusait le 17 juillet 1942 sa cession à M. Noirot.
Il reprit du service entre Dijon et Aignay-le-Duc à partir de juin 1945.
Les avaries semblaient régulières, puisqu'un rapport du 6 décembre 1947 mentionnait déjà son remplacement provisoire par des autobus.
L'abandon de la gare de Porte-Neuve comme tête de ligne, à partir du 1er mars 1948, acta son arrêt définitif, qui semblait en réalité remonter au mois de janvier.
Le 5 juillet 1948, les trains marchandises cessaient à leur tour de rouler sur la ligne.

Vendu le 19 septembre 1955 au Comptoir de Matériel, il était encore entreposé dans les ateliers le 10 août 1959.
Il fut enfin enlevé le 26 août suivant.

[rms olympic]

Très intéressantes précisions pour cet autorail SAURER, ainsi que le vieux JB De Dion !

[Patrick ze rabbit Deludin]

Le Saurer dont vous parlez, c'est celui-là ?

(CPRama, c'est marqué dessus)

(Forum du GEMME)

[Patrick ze rabbit Deludin]

...et un autorail de Dion JB, ça ressemble à quoi ?

[sirius18]

Un passionné du sujet a modélisé la gare CDCO de Bligny sur Ouche, avec autorails:
https://forum.e-train.fr/viewtopic.php? ... &start=225

[YVES]

...et un autorail de Dion JB, ça ressemble à quoi ?

ça ressemble à ça :
viewtopic.php?f=2&t=1183&hilit=de+dion+JB&start=15

[Patrick ze rabbit Deludin]

non, ça je connais, c'est un JM.

[Ramon Soupalognon]

non, ça je connais, c'est un JM.

En bas de la page 3 Patrick.

Ramon

[Patrick ze rabbit Deludin]

Ah ,OK. Pas eu le temps de réviser mes revues MTVS.
Merci Ramon.
Donc c'est ça et ça ne me disait rien :

[chef de gare]

Quelques précisions

L'autorail Diesel des CDCO était équipé d'un moteur Saurer, mais a été conçu et construit par la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer.
Contrairement à celui des tramways de la Sarthe, qui a bien été conçu et construit par les Automobiles Industriels Saurer (type BOD).

L'image précédente montre le tout premier JB De Dion Bouton, fourni au Châteaubriand-Erbray.
Celui de la Côte-d'Or (dont il n'existe aucun cliché connu) était muni d'une plateforme d'accès ouverte à l'arrière, comme pour l'exemplaire livré à la Drôme.
Les JB donneront naissance au type JB², utilisé notamment dans l'Aude, puis aux types KG, que l'on retrouve dans l'Indre et les Côtes-du-Nord notamment.

[Patrice Roussiale]

Merci Chef de Gare.
En consultant mes documents + les archives de l'Eure (encore merci pour ce partage), si j'ai bien compris :

JB1 = châssis court (8,20 m) + moteur de 35 ch.
JB2 = châssis long (8,70 m) + moteur de 50 ch.

- Photo du JB1 de la Drôme, extraite du tome V de "Autorails de France" (Éditeur Vie du Rail) au chapitre DDB, donc identique à celui des CDCO.

- Photo et diagramme d'un JB2 des Tramways de l'Aude (et non pas de l'Aube comme écrit dans le tableau du MTVS N°21)
Extraits du N° 171 de CFRU, revue de la FACS.

Cordialement.