Compagnie du BLANC - ARGENT

[bzh44]

Bonsoir,

Les normes françaises imposent un cote de calage en voie métrique comprise entre 923 mm mini et 946 mm maxi (réf: STRMTG).
Cette cote est liée aux différentes épaisseurs de boudin et de largeur de gorge (pour les rails englobé dans une chaussée) que l'on peut trouver, le plus souvent en france on trouve une cote à 935 mm. En suisse on a pu trouver des cotes à 943 mm. Parfois l'utilisation de matériel avec une cote de calage non compatible avec les caractéristiques de la voie peut poser de sérieux problèmes voir l'excellent topo sur le lien suivant : http://www.voev.ch/dcs/users/81/Referat_Stolz_franz.pdf

[monplaisir]

Excellent document!

[IGIS]

Bonjour,

Par rapport à l'intéressant document mis en lien par bzh44, et pour apporter un complément aux différents exemples qu'il a cités: la cote de calage est très importante non seulement au niveau des rails à gorge, mais aussi dans les appareils de voie
(branchement).
En effet, dans ces appareils, il faut prendre en compte l'ouverture des aiguilles, et surtout la cote de protection de la pointe
du coeur.

Si je ne m'abuse, une cote de calage réalisée, supérieure à la nécessaire, entraînerait le passage du boudin sur la pointe du coeur, et non dans le passage prévu.
Ca va jusqu'à ce que le contre rail tienne le bandage opposé, ensuite lorsqu'il est terminé, c'est le déraillement, le boudin étant déjà sur le rail.
D'ailleurs dans le document du Chemin de fer du Jura, il y a tout un commentaire sur les appareils de voie.

Je suis seulement étonné que certaines opérations de remise à niveau se fassent au chalumeau ?!

[bzh44]

Bonjour à tous,

Oui effet il y a aussi les appareils de voie :

Pour le libre passage dans les traversées les normes (sncf ce coup-ci) demande une distance maxi de 928 mm, ce qui revient à dire que l'espace libre et l'aiguile et la contre aiguille est de 72 mm pour un écartement nominal de 1 mètre (cet écartement peut varier jusqu'à + 30 mm, voir +45 mm en montagne).

Pour les pointes de coeur on doit avoir une distance comprise entre 957 et 963 mm entre la pointe de coeur et le flanc opposé du contre rail (normes sncf), on peut trouver d'autres valeurs sur des lignes économiques.

On voit que suivant les épaisseurs de boudin de roue et les cote de calage choisie cela peut coincer.

Amicalement.

[IGIS]

bzh44,

Merci pour tes précisions de cotes au niveau des appareils de voie, suivant les règlements S.N.C.F.
Je n'avais rien sur le sujet pour les voies d'un mètre.

J'imagine bien qu'il devait y avoir une multitude de cotes différentes sur tous les réseaux qui ont pu exister, vu que c'était le
cas pour les cotes de calage du matériel roulant. Merci de tes informations.

Par ailleurs, je lis des commentaires dans lesquels certains s'étonnent des contraintes qu'il y aurait sur le B.A à ce niveau là, au vu des mouvements de matériel qu'il y a pu avoir dans le passé, avec des arrivées de wagons d'autres réseaux.
Mais qui dit que ces véhicules ne sont pas passés directement par l'atelier de Romo pour les reprendre ?

En plus, sur le B.A, avec les appareils de voie en rail DC, où, si mes souvenirs sont bons, le contre rail des branchements est fait du même profil, et solidaire du rail par un coussinet double, donc coincé selon la technique propre à ce rail, la correction de cote vis à vis de la pointe ne doit pas être aisée.
Y a-t-il une correction possible par calage ?

Je crois qu'il y a un professionnel de la ligne qui use de ce forum, peut-être pourra-t-il apporter une réponse.

Merci.

[bzh44]

Bonjour IGIs et aux autres,

Je n'ai pas de réponse précise sur ce sujet car effectivement il y a dû avoir une multitude de cas dans les réseaux métriques (sans parler des voies étroites) qui étaient souvent des réseaux isolés et donc avec peu de soucis d'interconnexions ou de compatibilité.

Les réseaux qui ont opté pour des valeurs proches des valeurs limites dans les possibilités de cote de calage ou d'épaisseur de boudins (voir l'exemple suisse ci-dessus) sont ceux qui s'exposent le plus à des problèmes de compatibilité. A mon avis le choix d'une valeur moyenne, comme cela s'est fait en france, autour de 930-935 mm est certainement celle qui est la plus "passe-partout".

Pour l'anecdote lorsqu'il a fallut faire rouler lors de manifestations culturelles la motrice historique Mékarski sur le réseau moderne de Nantes on se demandait si tout se passerait bien pour un engin qui au départ n'avait ni le bon écartement (1,43 cepandant les bandages avaient été repris au tour), ni la même épaisseur de boudin, ni le même cote de calage, et finalement il n'y eut aucun problème (à vitesse très lente je vous l'accorde).

Pendant la guerre 14/18 les différents belligérants (en particulier les prussiens) ont fait rouler des matériels qui ne respectaient en rien ces cotes sur des lignes diverses en fonction de l'avancement ou du recul de la ligne de front et de la disponibilité du matériel, bon certe à l'époque on devait pas trop faire dans la dentelle.

Les normes disent qu'un "contre-rail doit être ajusté afin de réaliser un guidage réel" ce qui laisse supposer une certaine liberté de lattitude, sauf pour la distance entre pointe coeur et contre-rail associé (entre 957 et 963 mm) qui est une norme sncf et qui n'a sûrement pas été appliquée systématiquement sur d'autres réseaux (locaux en particulier).
En cas de soucis de passage dans les appareils de voies il n'y a bien sûr que 2 solutions :
- soit on ajuste la cote de calage par tournage en diminuant l'épaisseur du boudin (qui doit être au moins de 22 mm).
- soit on ajuste les contre-rails quand cela est possible, sinon on les démonte et on les rectifie par meulage, mais il est important dans ce cas de ne pas créer d'autre soucis de compatibilité avec le matériel pré-existant.
Ces aspects de cote de calage sont encore plus critiques lorsqu'ils concernent des voies équipées de rails à gorges, la roue pouvant sotir de la gorge ou éclater le rail.

Avec du rail 60 kg/m on trouve dans les zones portuaires et quais industriels desservit par du matériel sncf des gorges à 60 mm de largeur, à comparer avec des voies plus légères (comme celles pour les tramways) avec une largeur de gorge à 36 mm!

Amicalement.

[TDS]

Globalement pour ne pas vous prendre la tête, il y a les cottes tramways et les cottes chemin de fer. Nous avons testé au MTVS un tramway de Neuchâtel qui plongeait dans les coeur d'aiguilles chemin de fer. Nous avons rajouté une plaque dans le coeur pour que le boudin roule dessus. Pour le contraire celà coince dans les aiguilles aussi alors que dans les deux cas en voie classique sans aiguilles celà ne pose aucun problème!

[steamgood]

Merci à tous de toutes ces précisions intéressantes. Je me demande néanmoins si ça n'est pas 031 SACM qui a déterminé l'origine du problème ... C'est peut être le fond de tout les problèmes actuels du BA ?

[bzh44]

Tout a fait d'accord, ça et la notion de service public qui par définition ne peut être rentable.

Si on a scindé l'ancienne SNCF en 2 morceaux SNCF et RFF, c'est pour faire croire a une SNCF rentable qui ferait des pseudo bénéfices et un RFF qui récupère tous les déficits.

[POMidi]

En dehors du prétexte Européen, c'est la principale justification de la création de RFF.

Pierre

[chapelon]

Le Blanc - Argent : les élus réagissent
Nouvelle République du 16/10/2010 05:35

http://www.lanouvellerepublique.fr/indre/ACTUALITE/24-Heures/Le-Blanc-Argent-les-elus-reagissent

[POMidi]

Très bien

A relier à un débat similaire, abordant le rôle des élus locaux, sur le "frère de malheur" du BA, le Canari.

Pierre,
Pour des voies métriques vivantes.

[POMidi]

Tiens pour marquer mon soutien au BA, une photo des jours heureux:

Sortie de la gare de Romorantin - 14 septembre 2007

Bonne nuit à tous.

[chapelon]

Le Blanc-Argent : le temps presse, qui paie ?
Nouvelle république du 19/10/2010 05:27


Département : un budget dicté par la prudence
Jeanny Lorgeoux et Patrice Martin-Lalande sont intervenus pour alerter l'assemblée sur la situation du Blanc-Argent. Ils insistent sur le fait qu'avant la fin de l'année, les partenaires : État, RFF, SNCF et région, doivent s'accorder sur un plan de financement réaliste pour que débutent au plus tôt les travaux globalement estimés à 20 millions d'euros. Le département devra nécessairement se prononcer sur sa volonté à participer.
Maurice Leroy, visiblement peu enthousiaste dans cet engagement, rappelle que la région « en son temps » a décidé de ne pas mettre de financement dans les crédits routiers, afin de les orienter vers le rail, environ 100 millions d'euros.
Claude Beaufils confirme en ressortant une délibération de l'assemblée régionale de février 2008, donnant approbation de la convention d'étude et de réalisation avec attribution d'une subvention à RFF pour un montant de 4,150 millions d'euros. Rappelons que RFF apporte 4 M€, la région autant et qu'il faut trouver 14 M€ !

[chef de gare]

Espérons que RFF ne prévoit pas du rail type lourd comme cela avait été testé avec peu de succès il y a quelques années. Ou alors il faudra une bonne couche de ballast.
Si mes souvenirs sont bons, ils avaient même été solliciter le NStCM pour une expertise de la voie il y a de ça quelques années.
Les Suisses avaient souri lorsque RFF leur avait annoncé ne pas comprendre pourquoi les dévers des courbes en rail lourd ne tenaient pas en place dans le sable...